鐵路貨運能力不足對國民經濟健康發展的束縛，已經成為我國發展的戰略性難題
兩組令人吃驚的數字擺在《瞭望》新聞周刊記者眼前：
其一，1978年中國鐵路營業裏程4.86萬公裏，2007年達到7.8萬公裏，29年增長了60.5%。與此同時，29年我國GDP卻增長了4330%。這意味著我
國鐵路運輸用與改革開放前29年幾乎相同的新增裏程，支撐GDP翻了五番多。
其二，2006年，我國鐵路以世界鐵路6%的營業裏程完成了世界鐵路25%的運輸量，並創造了四個世界第一：旅客周轉量世界第一，貨物發送量世界第一，換算周轉量世界第一，鐵路運輸密度世界第一。
採訪中，鐵道部經濟規劃研究院副院長林仲洪向《瞭望》新聞周刊表示，這是兩組既令人自豪也讓人揪心的數字，一方面說明中國鐵路運輸在經濟建設中發揮了巨大的作用；另一方面，也深刻表明，隨著國民經濟高速增長，鐵路運輸長期投入不足、新建鐵路少的問題愈發突出，難以滿足經濟增長需要，尤其是貨運已經處在極度緊張狀態。
《瞭望》新聞周刊近日在山西、河南和雲南調研過程中發現，持此觀點的不僅是多年從事鐵路項目前期規劃、論證等工作的林仲洪，在許多交通運輸領域的研究者和主管官員以及一線地方鐵路局工作人員中，都普遍產生了相似的擔憂。在他們看來，鐵路運輸尤其是鐵路貨運能力不足，對經濟和社會發展的制約日益明顯，“提升鐵路貨運能力的必要性和緊迫性空前凸顯。”
制約經濟發展全局
2007年，我國鐵路貨物發送量再創新高，居世界第一。同時，重點物資運輸得到有力保證，特運、軍運、專運和供港澳地區物資及國家重點工程物資等運輸任務都按期完成。但中國社會科學院數量經濟與技術經濟研究所張國初研究員針對鐵路貨運，卻向《瞭望》新聞周刊指出了一個嚴峻的事實，“貨運量縱向提高的同時，伴隨的是鐵路重點物資運量和貨物周轉量在運輸結構中的比例全面下降。”
綜合國家統計局和鐵道部統計數據顯示，鐵路貨運量佔貨運量比率從2005年的14.7%下降到2007年的13.9%，鐵路貨物周轉量佔貨物周轉量比率從2002年的31.3%下降到2007年的24%。
是鐵路貨運的需求減少了嗎？答案顯然是否定的。鐵道部運輸局副局長蘇順虎告訴本刊記者，2003年到2007年，全國鐵路貨物發送量每年增加2億噸以上，是鐵路運量增長最快的時期，“但是鐵路運需矛盾仍然非常突出，全路每天的請求車滿足率總體上只有35%左右，能力非常緊張，部分去向的滿足率更低。”
作為全國鐵路貨運調度的主要“指揮官”，蘇順虎說，“從2003年到2007年全國鐵路營業裏程年均增幅只有3.4%，通道能力利用非常飽和。而且，雖然全路總量增長較快，但分布很不均衡，部分去向如東北入關、進出上海等華東地區、西北地區東運、進出西南地區的通道能力增長有限，形成了不少‘瓶頸口’。”另外，新線建設形成運力需要4∼5年的周期，也大大限制了對貨運需求的滿足。
中國工程院院士、北京工業大學經濟管理學院院長李京文教授向《瞭望》新聞周刊介紹，當前，我國已步入工業化中期快速增長階段，“特別是我國正處于城鄉人口的大規模流動和大力發展重化工業階段，巨大的客貨流和大宗重貨物流對鐵路運輸將產生巨大的需求。”
在這位中國工程院院士看來，盡管改革開放以來，我國鐵路運輸的巨大發展，使得長期存在的運輸緊張狀況有所緩解，但鐵路運輸體係還不能滿足經濟社會發展和人民生活水平提高的需要，“當前最突出的矛盾仍然是運輸能力緊張，特別是鐵路貨運。”近幾年來，全國鐵路貨物發送量年均增長8.7%，低于全國GDP增幅以及煤炭、電力以及建材等大宗物資運輸需求的增幅。
“能力不足一直是我國鐵路運輸的關鍵矛盾。”他認為，最集中的表現就是，“鐵路網規模增速遠低于經濟增速，鐵路運輸負荷不斷增大，中長距運輸沒有成本低廉的鐵路來支撐，無法托起經濟的增長。”
“我國資源分布不均，產業發展不平衡，對鐵路貨運的要求比較高。”林仲洪以煤炭鐵路貨運舉例說，“煤炭通道太少了，這幾年沒修大能力通道，而只對原有路網進行改造擴能，鐵路投入長期不足，新建鐵路少，已經嚴重跟不上經濟發展的需求，更別奢談發達的鐵路網。”
在他看來，這種局面不但逼迫貨運轉向既增加成本又破壞環境的公路運輸，而且嚴重制約和阻礙了國家經濟健康發展的大局。
產業布局需要大貨運
“我國屬于典型的大陸性國家，經濟發展過程存在著地理上的顯著不平衡性，使得鐵路在國民經濟發展過程中的作用不但無法替代，還會持續增強。”林仲洪以與我國地理結構和幅員面積類似的美國、俄羅斯和印度為例介紹說，“世界上大陸性國家基本都以鐵路為主要運輸方式，並以鐵路為骨幹形成了發達完善的交通網。”
比如，即使在公路運輸最發達的美國，鐵路仍在大宗貨物運輸和聯合運輸中發揮著不可替代的作用，小汽車運量的70%、煤炭運量的65%、谷物及農產品運量的40%都靠鐵路運輸；俄羅斯鐵路是俄聯邦交通運輸的骨幹，2004年承擔了83%的貨物周轉量（不含管道運輸）；印度鐵路承擔著約40%的陸地貨物周轉量，其中包括鋼鐵運量的75%，煤炭運量的65%，進口煤的90%以及糧食、化肥等。
林仲洪分析道，當前中國經濟進入一個新的發展階段，國民經濟將在較長時期內繼續保持快速、平穩的發展勢頭，“鐵路運輸以其運距長、連續性強、規模集約等特點，能夠突破地域遼闊對國家和國民經濟整體性和聯係性的空間阻隔，為資源在更廣闊的空間范圍內優化配置提供最為有效的載體，促進市場廣度和深度的開掘，為經濟主體的市場活動提供低社會成本基礎。”
具體來看，在我國特殊的經濟地理特徵、資源分布和工業布局特點下，北煤南運、西煤東運、南糧北運等基本運輸格局將長期存在，這決定了鐵路在能源、原材料、產成品等運輸中的重要作用。
同時，區域經濟發展戰略的實施，將引致區際經濟合作交流日益頻繁，區位優勢和互補性不斷增強，產業布局進一步優化組合，對大容量、高效率、低能耗的交通運輸方式的需求更為迫切。由此，鐵路在東中西部地區互動中的作用將更加突出。
張國初同樣認為，提升鐵路貨運能力對于發展區域經濟而言不可或缺，“我國礦產資源富集的中西部地區與經濟發達的東部地區呈反向分布，一些主要產品的生產與消費長距離分隔，決定了鐵路運輸在區際經濟聯係中的重要地位。”
因此，沒有發達完善的鐵路大貨運基礎，產業布局的優化調整就難以實現。在他看來，隨著“十一五”我國產業結構調整任務的不斷加重，和產業布局規劃戰略的全面展開，大力發展鐵路貨運已經成為具有國家戰略意義的主題任務之一。
能源約束期待鐵路發揮優勢
不僅如此，能源戰略也是大力發展鐵路貨運的一個重要考量。
據本刊記者了解，當前交通運輸業已經成為耗用能源的大戶，世界主要發達國家交通運輸業的能耗佔國家總能耗的30%左右。而石油又是交通運輸耗用的主要能源，其比重高達90%以上。高消耗必然帶來高排放和高污染。目前，交通運輸產生的廢氣和噪聲已成為環境污染，尤其是大中城市環境污染的主要來源。
我國又是資源短缺、環境壓力較大的國家。受鐵路發展滯後和運能限制的影響，一些國家重大戰略物資的跨區域運輸不得不轉由其他運輸方式承擔，甚至出現了以石油等高端能源消耗為代價，通過公路長距離運輸煤炭等低端能源、礦產資源及其他大宗物資的不協調現象，更加劇了石油資源的供求緊張狀況。
林仲洪說，至少在2030年以前，我國對能源的需求會持續增長，而鐵路貨運和能源戰略的實施關係密切，“緩解能源供求矛盾，減少環境污染，對發展環保節能的運輸方式提出了更高要求，其中最關鍵的問題之一就是盡快補齊鐵路貨運能力不足這塊‘短板’。”
“目前我國各種運輸方式都有發展的空間，但從能源效率、投資效益、承擔的運輸負荷和運輸效率看，鐵路都遠遠高于其他方式。”他舉例說，“十五”期間，鐵路新增營業裏程6500公裏，運輸工作量比“九五”增加30.8%，而能源消耗總量只增加了9.2%。從1998年到2005年，盡管公路投資增長幅度遠遠超過鐵路，但完成的客貨運輸周轉量增長幅度卻低于鐵路6.6個百分點。
許多發達國家近20年來非常重視對交通運輸的“社會成本”進行評估，從經濟社會可持續發展的角度重新審視其交通運輸發展政策。以貨運而論，鐵路、公路、民航完成的單位貨運周轉量的外部成本之比為1:4.6:10.8。鐵路在節約能源、減少污染、安全性能、經濟高效等方面更具有優勢，加大鐵路運輸比重，能夠有效降低交通運輸的“社會成本”。
不難看出，鐵路是“最需要發展，也最值得發展”的運輸方式。林仲洪說。我國在能源、土地、環境方面面臨的問題遠遠大于發達國家，資源短缺對我國交通運輸發展模式的約束日益剛性，“鐵路不僅節省能源，電氣化鐵路還可以把我國較為缺少的石油資源的直接消費，轉變為我國較為豐富的煤和水能資源的間接消費，有利于能源的合理利用。
“當今許多發達國家提出要‘再發現’鐵路。”張國初用“更符合可持續發展的要求”和“環境友好”概括鐵路貨運在環保方面的特點，並積極呼吁，“面對環境污染、原材料緊缺、世界能源危機的挑戰，我國也要對鐵路進行‘再發現’。”
從“客貨分運”突圍
發展鐵路貨運的必要性與迫切性日益彰顯，已是全社會共識。但如何發展鐵路貨運？鐵路運輸未來改革方向何在？“發展客運專線的同時建設貨運通道，這是由國情決定的鐵路發展戰略。”曾參與《中長期鐵路網規劃》制定的林仲洪強調，客貨分離是提升鐵路貨運能力的現實選擇。
“修客運專線也是為了擴大貨運能力。”林仲洪對此頗有感慨，“一到節假日就為了保客運而壓貨運，這對經濟發展造成的損失太大了。”在他看來，客貨分離可謂一舉兩得，“民生出行的問題解決了，貨運的問題也就解決了，這樣一來，既能解決鐵路運輸能力不足的問題，也能解決質量不高的問題。”
林仲洪進一步分析道，建設客運專線可以直接滿足大密度旅客運輸的迫切需要，對形成大能力貨運通道而言也很重要。他告訴本刊記者，我國中長距離客流較大，其中80%需由鐵路承擔，預計2010年鐵路旅客發送量將達到15億人。在這種情況下，既有線路客貨混跑，能力遠不能滿足運輸需求。而客運專線單向運輸能力可達到1.5億人以上，是解決大密度旅客運輸問題的最佳途徑。
尤其是我國未來長距離、大運量的貨運任務日益嚴峻。煤炭等能源、原材料主要集中在中西部地區，東部地區城市密集、工業發達、經濟活躍，進出口運輸港口又主要集中在東部沿海，必然形成能源、原材料和產成品長距離、大運量的運輸需求，其中以南北、東西向為主，跨區域運輸將主要依靠鐵路。
一方面是旺盛的需求，另一方面是現有主要線路的“忙碌”。京滬、京廣、京哈、隴海（徐州－西安）、太原－濟南－青島以及滬杭－浙贛等鐵路，不僅是主要客運通道，也是主要的貨運通道，客運和貨運能力發展都受到了限制。林仲洪強調，到2010年後，以上線路客貨相爭的矛盾將更加突出。
“大能力通道少，跨區域通道少。”林仲洪對鐵路貨運能力如此判斷。他指出，建設客運專線、實現客貨分線，使既有鐵路形成1億噸以上大能力貨運通道，是解決主要通道貨運能力問題的重要舉措。
客貨分運改革破題的同時，也引出了下一個現代運輸思想概念，讓鐵路貨運融入現代物流。“鐵路貨運的未來發展方向，現代物流的影響是一個無法忽略的因素。”採訪中，鐵道部運輸局副局長傅選義認為，改變當前鐵路貨運的窘境，除了大力發展高速、節能、環保型的現代運輸裝備和加快建設運力強大、便捷高效、節能環保的綜合交通運輸體係，通過現代物流的發展思想實現鐵路貨運的規模化、集約化，是非常重要而關鍵的變革內容。
現代物流是對物資流動的全過程及相關環節進行全面優化和調整的過程。發展現代物流離不開運輸係統的大力支持，而鐵路運輸是我國交通運輸體係的中堅。現代物流的發展，必然促使鐵路部門加快運輸組織方式改革。目前，鐵路部門已經開發出貨運行包快運專列、貨運五定（定點、定線、定車次、定時、定價）班列、集裝箱專列、大宗貨物直達列車等新產品。
蘇順虎指出，在現代物流的發展中，作為集裝箱多式聯運、鐵海聯運的重要環節，鐵路與海運、內河航運、公路、航空等運輸方式的銜接勢必加強。隨著《中長期鐵路網規劃》的實施，到2020年，全國鐵路營業裏程將達到12萬公裏以上，其中將建成連接18個集裝箱物流中心、運營裏程達1.6萬公裏、覆蓋全國的雙層集裝箱運輸網絡。發達完善的鐵路網逐步形成，將為集裝箱多式聯運發展提供可靠的運能支撐。
“鐵路貨運的發展，一方面是開展大規模建設，另一方面是對既有運輸資源挖潛提效，提高運輸供給能力。”蘇順虎介紹，去年鐵路實施第六次大提速，貨運產品結構得以優化，大幅增加了集裝箱和小汽車運輸班列，部分提速線路開行了雙層集裝箱班列，為鐵路提高專業運輸服務能力和發展現代物流奠定了基礎。
他透露，下一步鐵路貨運將加強與港口的溝通協調，加強與港口和船公司的信息溝通，加強與有關政府部門和企業的協調配合，促進與港口、水運的無縫銜接。
大貨運建設整裝待發
“從可行性上看，我國鐵路貨運已具備了建設和發展的基本條件和基礎要素。”據林仲洪介紹，發展鐵路貨運最關鍵的資金問題正在逐步得以解決。國家鐵路基本建設資金來源仍然主要依靠鐵路建設基金（包括其替代方式）和鐵路自有資金。根據“十一五”規劃，到2010年，鐵路運輸收入將達到3000億元。因此，“十一五”期間鐵路自有資金有較大擴張空間。
而且，經過多方努力，鐵路建設資金的籌集取得突破。2007年，總額為1000億元的中國鐵路建設債券發行，創造了債券市場上企業債單筆發行量最大的紀錄；鐵道部與中國工商銀行、中國建設銀行、國家開發銀行等多家銀行簽訂戰略合作協議，獲得了銀行對信貸規模的承諾，保障了鐵路建設具有穩定可靠的資金來源。
在人才和技術方面，林仲洪介紹說，“鐵路堅持引進消化吸收再創新，掌握了大量先進技術，為大規模鐵路建設打下了良好的技術基礎。近年來，通過多次鐵路大提速，我國鐵路在技術裝備、運營管理等方面基本做好了大規模運輸專線建設的技術和人才準備。”
歷史經驗也表明，要加快鐵路貨運能力建設，政府的財政資助和政策扶持必不可少。據介紹，從發達國家的經驗看，鐵路在工業化初期的超前發展，主要得益于政府的高度重視和有力資助。歐洲各國的鐵路建設更是直接由政府出資。
美國鐵路雖然是由私人投資建設的，在大發展時期，政府通過撥贈公共土地，給予政府貸款，購買鐵路公債，認購投資股票，負擔鐵路勘測費用等方式資助鐵路發展。美國經濟學家甚至認為，“鐵路根本就是政府的創造物。”
如果要在不遠的將來，建設一個完善、高效、環保和節能的鐵路貨運網，林仲洪認為，只有鐵路建設基金還不夠，還需要國家給予財政支持和項目審批、用地等方面的配套政策。鐵路自身的可持續發展，轉變交通發展方式等問題，都少不了國家的支持，“這不是鐵路部門自身或者僅僅通過市場可以完成的，需要國家戰略層面的支持。”（文/《瞭望》新聞周刊記者苗俊傑帥政
實習生閆倩）
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