■有關專家表示，修訂應突出以人為本，直接明確規定賠償責任限額
從強行辭職到對簿公堂，再到停飛事件，一些飛行員情緒的動蕩已成為民航飛行安全的隱患之一。
4月24日，一名東航飛行員辭職遭遇航空公司索賠1275萬元一案，在昆明市中級人民法院終審宣判，判其賠償東航培訓費等共計140萬余元。
歷時近一年的“天價”索賠案塵埃落定，不管該案與東航“返航”事件有無關聯，但與“返航”事件牽出的飛行員跳槽難、旅客延誤賠償難等問題一樣，都從不同側面反映一個現實：民用航空法嚴重滯後于航空業發展。
今年
1月，原民航總局代局長、現任民航局局長李家祥，在全國民航工作會議上表示：加快《民航法》修訂工作。有關專家認為，民航法修訂，應當突出以人為本的思想，加強對消費者權益和飛行員權益的保護。
爭議凸顯缺失
3月31日東航集體“返航”事件發生，在人們的熱切關注下，東航4月7日承認其係“人為因素”引起。
飛行員為什麼故意返航？人們在進一步追問中得知：飛行員發泄對航空公司的不滿，用旅客與航空公司博弈。
跳槽難、勞動強度大、待遇不公……隨後，飛行員紛紛站出來訴苦，讓人們知道了高薪風光的飛行員還有如此之多的難言之隱，同時也讓人們了解了飛行員與航空公司間的博弈由來已久：2006年6月，因欲辦離職手續未獲公司批準，東航某分公司6名飛行員在東航上海總部開始為期5天的“絕食”抗議。“絕食”飛行員稱，之前提出辭職，被公司按有關規定追索機長600萬元、副駕駛307萬的巨額賠償。2008年3月14日下午，由于認為受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位機長同時報請“病假”。2008年3月28日，東星航空11名機長因與公司發生勞資等糾紛，集體“告假”……
“之所以發生以上事件，一個重要的原因就是，無論是航空法，還是原民航總局的規定，都沒有明確規定飛行員合理流動的機制。”中國政法大學航空與空間法研究中心研究員張起淮認為，東航集體“返航”，是飛行員為了保護自己的權益，可又無法尋找到有利的法律武器和法律途徑的情況下，發生的“激進”行為。
張起淮進一步分析，大規模的飛行員辭職，主要是對航空公司內部管理機制的不滿。飛行員和航空公司之間缺乏一個有效運作的關係溝通和矛盾解決機制。一旦發生矛盾，即使飛行員的合法權益受到航空公司的侵害，飛行員也無法從正當的途徑討個“說法”，必然會導致雙方矛盾激化。
延誤旅客獲賠難的問題，一直被口“誅”筆“伐”，在這次“返航”事件的處理中，同樣受到爭議。據了解，民航法第一百二十六條規定，旅客、行李或者貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任。經查明，集體“返航”事件，航空公司沒有免責理由，賠償是必須的。可怎麼賠償？賠多少？現行民航法並未作出規定。
依據2004年7月原國家民航總局出臺的《關于貫徹國內航空公司因自身原因造成航班延誤給予旅客經濟補償的指導意見》，東航只給每名旅客400元左右的補償，逃避了賠償責任，表態令受延誤的旅客十分不滿。
有關專家表示，民航法在旅客權益保護上，有兩個問題比較突出，一是在發生航班延誤的情況下如何處理？補償之外，如何對旅客進行賠償？現行民航法對此的規定缺乏可操作性；另一個是在造成旅客傷亡的情況下，對其的賠償數額與國際標準差距較大。
