我們對飛機的狀態很滿意，整個機組對試驗點的完成都很完滿。

所有試驗點都是一次完成，沒有重復，所以我們試飛的時間比我們預期的要稍微短一點。沒有人能夠保證我們實驗點一次都能成功，我們有備份五分鐘或者十分鐘重復試驗點，但這次首飛就是一次完全成功了。因為我們是比較年輕的隊伍，也沒經歷過首飛這麼重大的事情，所以在落地以後我們覺得其實對于我們，對試飛中心，對商飛來説可以説是一個成功的標誌吧。也可以讓我們有信心在後續的過程中執行更多的任務。

其實作為首飛，要把最極端的情況考慮進去，所以一般會考慮雙發失效，然後是飛機不可控，通信係統失效、電信係統失效這都是比較嚴重的故障，救生衣是為飛機不可控和雙發失效做準備。

家人中，我太太是知道的，其他人我也沒説，我在首飛前的時候問了她一句話，因為當時大家都在分享這個微信，我説：“其他人分享了你為什麼不分享？”她就笑。首飛完之後我看她發了一條朋友圈，讓我很感動，她説：“別人看你飛得高不高的時候，只有我在乎你飛得累不累。”因為我們整個首飛的準備確實很辛苦，很多時候都是3點鐘起床，有時候12點還沒法睡覺呢。

這個順序因為我是機長，一般是我來考慮，我們要從大家的職責以及工作內容來看，還有大家的位置來看。首先，試飛工程師因為會在客艙裏面操作測試設備，所以他們離應急出口比較近，應急出口上面有一塊蓋板，有兩個銷子需要拔掉，然後人工開啟機門，駕駛艙有兩個電子開啟，需要我和吳鑫機長同時操作，所以按照預訂計劃在外面的試飛工程師第一個職責是把銷子拔了把門開了然後他先撤離，然後是錢進機長他在中間，如果他不走通道就堵死了，所以他先走，然後再是吳鑫機長，最後是我，作為機長，我的主要職責是保證飛機的狀態盡量可控，這樣的話能夠保證更多的人能夠撤離。

我覺得挑戰主要是三個方面，第一是理論知識，因為我們去美國學了以後發覺試飛員需要非常強大的理論體係作為支撐，一年大概有50多門課程。二是試飛技術，我們基本上是保證一次成功，因為試飛是一個非常大的人力、物力的消耗。三是心理素質，因為民航航班正常情況下就是起飛、巡航、落地，但是試飛飛的都是極限，我們就是要把飛機的包線飛出來，民航只飛包線中間的那一段。

我個人覺得最大的挑戰是角色的挑戰，以前在航空公司運作的時候我只需要熟悉一種機型，只需要把旅客安全運送到目的地我的任務就結束了。而試飛不僅要飛好飛機，更大的是要以科研人員的角色看待這個飛機，發現它的不足、發現它的改進之處，並且還有一個是試飛當中取得的數據，相當于一種實驗，每次取得了數據對它整個的要求，對它的環境都是很苛刻的，必須把握一個很小的空間點把數據取出來，對我而言這是一個最大的挑戰。

我個人認為最大的難點是四個方面。一是我們飛機的狀態達到了首飛的需求，然後是我們的訓練狀態達到了首飛需求，還有我們的組織和保障都能達到首飛需求的時候，我們認為它是可以首飛的。但是要這四者同時達到這個狀態的話，大家要付出非常多的努力和汗水。其實作為機長，我感覺我不光為自己家人考慮，我們是5個同一機組成員，我要為至少5個大家庭負責，所以安全是我首先要考慮的事情。

作為親身參與到我們國産客機研發的一名工作人員，我的感受是不光C919，包括我們前期的ARJ21（商飛的支線客機），中國商飛公司完全以安全致勝，我們所有的取證都是完全符合國際標準的，這就意味這在安全性上來講，我們與同類飛機是站在同一條起跑線上，眾所周知ARJ21我們遇到很多困難，推遲交付很多次，其中的原因就是我們嚴格地按照安全至上的理念，嚴格把握條款，哪怕推遲也要交付一款安全合格的産品。

我們不光是飛機的安全問題，其實我們改進的很大一部分是讓飛行員在操作這個飛機的時候容錯性降到最低。並不是説這個飛機不安全不讓交付，因為操作飛機某些時候飛行員疏忽了，操縱錯了，或者操縱的某些程式上有欠缺，現在主要是做這部分東西，就是説把這些可能引起飛行員操作錯誤的，手冊不完美的地方改過來，減少飛行員引發事故的可能性。

因為我們C919要有三個證，整個流程按照歐美的標準來做，有很多比較復雜和比較難的科目，我們是第一次去做，所以挑戰非常大。主持人：也就是説這只是一小步，之後還有更復雜的？蔡俊：對，這只是嬰兒走出的第一步，我們後面還要走得更快，要跑起來。

對我而言我是直接從民航轉身到試飛這個領域，對我而言我更看重的是C919將來的商業成功，意味著C919交付以後能夠令同行滿意、令旅客滿意。