誰都不能否認隨著汽車保有量的劇增，能源消耗將大增，付出的環境成本也會越來越高，帶來諸如城市交通擁堵等許多問題。去年中非論壇期間，北京曾封存49萬輛公車，擁堵現象頓時好轉，北京上空也相對純凈多了。然而官方的流行論調和政策應對又怎樣呢？最新的嚴厲表態是建設部官員提供的，說是要提高普通市民使用小轎車的成本，譬如大幅度提高停車費用。發改委放出的輿論則是，正準備出臺燃油費，這與建設部官員的立場異曲同工，那就是“從根本上擯棄小轎車是現代交通文明象徵的錯誤觀點”。
如此一來，旨在限制汽車的宏觀管理竟然縮小為限制私家車的公共政策和官方輿論，而存量和增量都極其龐大的公車卻毫發無損。歷史經驗已經證明，對各類坐擁各種特權的公車來說，輿論指責對它的約束極少管用。國家和地方政府一度出臺各種補貼政策，以期讓公務員尤其是領導者減少用車，以斬斷400萬輛公車每年3000多億元的養車費用，可到頭來這些看起來很美的公車改革無不以失敗告終。
公車除了對行政命令無動于衷，對價格調節措施照樣脫敏。它不像私家車那樣對稅費極度敏感，只因為有公共財政做支撐，公車根本不在乎油價上漲。因而，任何以限制汽車為名所出臺的政策，最終都難免分化兩端：一是繼續抬高公車使用的花費，繼續維持公車特權高位運行，而其惡劣的結果一如既往由全體國民買單；二是加重對私家車的歧視局面，民眾個人在不均衡的政策待遇下遭到無謂的抨擊和排擠，這也屬于公權對私權的傾軋。
這才是汽車時代的真問題，只有解決了它，才能讓限制汽車的公共政策獲得合法性，不然都難免“護公仇私”的功利性及短視效應。就在不久前，廣州市籍汽車保有量突破百萬輛，但其中的公車有多少、每年耗資幾何等關鍵數據不見權威公布。汽車超百萬的北京和上海市，同樣對公車在整個汽車時代的格局諱莫如深。廣州這次拒絕加入全國“無車日”活動，其舉動頗耐人尋味：公車儼然成為建設真誠的反汽車文化的障礙，“端坐”在公車上的政府如何給汽車時代的困境解圍確實尷尬。
始終要對汽車時代的真問題抱有憂患意識，更要反對有意模糊汽車特權的政策評估和新措施，這也是在中國語境下真正普及“無車日”、建設汽車文明的基本立場。（2007年9月17日《南方都市報》）
從“定點封存”看公車管理
