２００５年中國造船業將佔到世界市場份額的１８％。但作為用鋼大戶，我國造船業又將面對鋼材價格全面上漲的困局。
當中國造船業再度面臨著“世界造船業３０年不遇的高峰期”這樣的發展契機時，面對國內鋼鐵市場的挑戰和國際船舶工業市場大好形勢，中國的船舶工業將如何發展？
發展機遇從來沒有這麼好
船舶工業目前在我國是具有綜合比較優勢、較早參與國際競爭並取得不俗成績的產業之一。特別是近年來，國際船市呈現出空前興旺的態勢，我國造船業也展示出強勁的增長勢頭：中國造船總量佔世界造船總量的份額由２．５％提升到６．４％。到２００４年，承接新船訂單超過１７００萬載重噸；手持船舶訂單達到３７００萬載重噸，約佔世界市場份額的１７％。造船完工達８５０多萬噸，約佔世界份額１４％，已連續１０多年穩居世界第三。中國船舶行業協會會長王榮生認為，“據估計，未來10年內對船舶的需求仍將維持在一個較高的水平上。”
渤船重工董事長賀榮光表示，由于世界航運業對運輸安全性更加重視，部分老舊船型報廢速度加快，對新船的需求使得國際船舶市場正處于一個歷史高峰，船市價格看好，加上國家政策的支持，國內造船企業面臨著又一個難得的發展機遇期。
造船業是技術密集型、勞動密集型和資金密集型產業，發展造船業對于帶動鋼鐵、電子、機械制造等相關產業的發展，對于提高裝備制造業的總體素質以及就業都會產生深遠的影響。中國在發展造船業上具備“先進國家與後進國家難以同時具備的綜合優勢”，和發達國家比，中國勞動力成本低；和其他發展中國家比，中國的技術、資金和工業基礎比較雄厚。
是造船大國不是造船強國
但中國造船業與日、韓等這樣的造船強國比，還存在著相當大的差距。
低人工成本是我國造船業發展的一個有利因素，但效率的低下足以在很大程度上抵消這種優勢。如同很多其他領域的國企一樣，我國造船業的國企同樣存在著因機制帶來的諸多問題，導致生產效率低下。比如，像渤船重工這樣的傳統大型國企，許多社會功能沒有轉移，企業負擔還很重。
近年來造船業科技含量增加的趨勢也很明顯，韓、日兩國造船業的重點開始轉移到新興造船國家所不能生產的高科技、高附加值的船舶上。目前，中國整體造船水平大致相當于上個世紀９０年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船、豪華旅遊船等尚處于開發階段。豪華遊艇目前已經成為世界船舶建造業的亮點，但我國的遊艇（包括長江三峽上的星級遊艇）基本上都是從國外購買。
中國所需造船裝備大部分靠進口。據分析，造船業對相關行業發展水平的要求很高，需要鋼鐵工業和眾多機電配套產業的支持，船舶制造、鋼鐵等原材料、配套機電產品在造船成本中大約各佔１／３，目前中國造船的國產機電設備配套率平均在４０％左右，而日、韓都在８５％以上。與日、韓相比，中國在引進先進技術上並未明顯落後，但由于工藝裝備實力普遍不足，所以往往無法按照先進技術的標準建造出合格的產品，無法滿足船東的要求。從更廣泛的角度來看，我國船用設備配套能力遠遠落後于造船能力，制約中國造船業未來發展的最大障礙是配套行業水平較低。
此外，面臨著由國際市場原材料價格的劇烈波動帶來的風險，中國重工國際貿易有限公司總經理徐子秋認為，船舶建設周期較長，合同期內原材料價格上升有可能導致企業由贏轉虧。
自主創新才是長久之計
造船業已到了以自主創新推動經濟增長的新階段，如果繼續停留在引進的層次上就會錯失自我發展的機會，我國造船業發展就存在自主創新不足的問題，滿足不了開拓市場的需求。
只有結構的升級才能帶來穩步的發展，而結構的升級又依賴于科技的進步。對我國造船業發展的認識僅僅停留在數字的層面上是遠遠不夠的，從長遠和宏觀戰略上統籌規劃，從微觀層面上把企業建設好，才能使造船業在面臨大好機遇時不至于失措。
