10月25日，空乘人員在空中客車A380飛機內部寬敞的樓梯上行走。
當日，空中客車A380在上海向公眾開放，集中展示了裝配完善的客艙內飾。此次空客A380為期一周的中國大陸之行包括廣州、上海、北京三個城市。
新華社記者陳飛攝
幾乎所有北京司機都有這樣的體會，機場高速路一天比一天堵，車多得驚人。雖然有關部門不斷擴建道路，但令他們頭疼的是，坐飛機的人群增加速度遠比修路的速度來得快。
事實上，修建或擴建新機場已經在中國經濟發達省份全面鋪開，上海的浦東國際機場、廣州的新白雲機場都是在近年修建完工，以內地為腹地的香港也已經完成了香港國際機場的修建。而首都國際機場的三號航站樓修好之後，北京機場的運力將比現在擴大一倍。這些新機場的跑道都有能力起降目前最大的客機空中客車A380，不遠的未來，這些新機場增加的運力就會被增加的航班填滿。
對于世界航空業而言，中國市場蛋糕已經被做大……
搶航線進行時
早在改革開放之初，中國航空市場就已被國際市場所關注，但當時對中國市場表示出興趣的還只是波音、空客這樣的大型飛機制造集團。在歐美航空市場發展出現飽和趨勢的時候，處在啟動階段的中國航空公司無疑是全球市場上最好的買家，于是波音和空客圍繞中國挑起的商戰一直演繹得沸沸揚揚。而如今，激烈的競爭並不只是發生在波音和空客這一對老冤家身上，隨著中美、中歐航權的逐漸開放，各大航空公司對航線的競爭進入了白熱化狀態。
9月26日，美國民航部門批準了六條中美新航線，其中兩條是專為2008年北京奧運會開設。美國德耳塔航空公司贏得授權在年內經營亞特蘭大與中國上海直飛航線，另有多家美國航空企業初步獲準明年和後年經營從美國舊金山、芝加哥、紐瓦克、底特律和費城等城市直飛中國城市的航線。有分析說，從六大航空公司平均瓜分中美六條新航線的做法上看，美國交通部在刻意維護競爭公平性。
據新一輪航權安排，2007年至2012年的5年間，美方每周將增加13班的客運航班，從而達到每周23班飛往中國的航班密度。此外，美方還可新指定3家航空公司進入中美航線。包括美聯航、大陸航空公司在內的五家美國航空公司為爭奪航線分配十分激烈，且普遍都打出了直飛的競爭口號來爭奪厭倦漫長旅途的商務客。在這些航空公司看來，人民幣升值將促使中、美兩國的貿易更加頻繁，人員的流動會更加緊密，現在搶下航線，就是搶下了一條黃金之路。
而以往對國際航線並不十分熱衷的國內航空公司也開始大量申請開辟新航線。中國民航總局9月審議並公布了2008年及2009年國內航空公司新開歐美遠程國際航線及新增班次的初步分配方案，國航、東航、南航、海航及上航共申請新開27條歐美定期客運航線。
不難想像，今後在旅客出行更加方便的同時，航空公司之間的競爭會有多激烈。據統計，今年上半年，國內航空公司在國際航線上的客運量同比增長了兩成多，超過了國內和港澳航線的增長速度。但值得注意的是，僅大韓航空在中美航線上的增長就達到了五成多，國內航空公司拓展國際航線的步子仍顯得有點緩慢。
10月25日，工作人員在空中客車A380飛機上展示頭等艙座椅的功能。
當日，空中客車A380在上海向公眾開放，集中展示了裝配完善的客艙內飾。此次空客A380為期一周的中國大陸之行包括廣州、上海、北京三個城市。
新華社記者陳飛攝
爭奪客戶新招迭出
國航董事長李家祥日前在其新書《大道相通》中稱，在有些航線上外航是猛賺錢，中國民航是猛虧錢，國航的美洲航線自開通到去年一共虧損了57億元。在客運方面，外航在國際航線上的市場佔有率為56%左右，而國內航空公司則不足44%。在貨運方面，外航大舉進入中國貨運航空市場，使國內航空公司的市場份額大幅下降，目前中外雙方在這一領域的市場佔有率分別為18%和82%，國內航空公司已慢慢處于被邊緣化的地位。
在這樣的情況下，進一步提高服務質量和綜合管理能力無疑是國內航空公司需要面對的問題。相對實力弱于外資同行的中國航空企業，如果不能及時完成策略調整，就將承受很大的壓力。事實上，每一個成功的航空公司都有其“殺手锏”值得學習。
在航空公司對客戶的爭奪中，商務艙常被視作國際航線競爭中的焦點。航空公司非常明白，能夠坐得起商務艙的客人往往都是那些被稱作“空中飛人”的高端人士，其生活圈子也大多和經常乘坐飛機的人有關。毫不誇張地說，商務艙就是航空公司的臉面，抓住一個商務客，就意味著抓住一個業務頻繁的公司、一群具有消費能力的客戶。英國航空公司就曾斥資1億英鎊用以提高商務艙坐椅的舒適度，並為商務艙乘客提供機上酒吧、即時信息等服務。
新興的阿聯酋航空公司是全球20大航空公司中盈利最高的五家之一，它勝在舍得在硬件上下功夫，一直以購買全球最新型及最現代化機型而聞名，光A380型雙層空中巴士一次性的訂購量就達45架之多。
而善于在軟件上下功夫的知名航空公司也不少。在開通中國航線以來，漢莎航空非常照顧中國旅客的機上飲食。去年3月，漢莎聘請上海浦東香格裏拉中餐行政總廚葉文健擔任漢莎中國區首任“明星大廚”，為漢莎在德國往返中國的所有航班設計中餐。漢莎在其他國際航線，也都相應邀請各國的頂級大廚為機上客人設計菜單。在這樣細心的服務下，長時間飛行帶來的無聊應該也會被化解，而喜歡上飛機飲食的客戶也肯定會在下一次飛行中記得漢莎航空的名字。
這是首都國際機場新建3號航站樓及其外側交通中心的俯瞰全景（2007年8月24日攝）。新華社發
奧運升級機場經濟
國際航空巨頭們對中國的青睞背後自然有奧運經濟的推動作用，2008年來中國的各國遊客無疑是他們爭奪的目標。對于開辟國際航線的公司來講，誰贏了2008，誰就贏得了最好的形象牌。
但航空業發展對國家的影響顯然不僅僅只有航線競爭那麼簡單。美國的《民航對美國國家經濟影響力》報告就指出，“航空運輸驅動了整個國家的經濟……實際上所有的行業都從民航業中受益。當航空業經歷困難時，這種困難會影響到整個經濟，民航的每一個工作在更寬泛的行業內創造出了15個工作機會”。對美國而言，“民航已成為美國經濟整體的一個部分，是經濟增長的一個關鍵催化劑，對生活品質有很大的影響力。它將全球經濟連接在一起，大大促進了人員、產品、投資和觀念的交流。從根本上來講，民航觸摸到生活的每一個方面，其成功將在很大程度上重新塑造美國的社會和經濟的未來”。
在很多人看來，正是“911”事件後航空業的不景氣造成了近年來美國大量的失業人口，而便利的航空條件則會升級城市的競爭力。城市產業規劃者已經意識到，航空業繁榮和經濟全球化正在構建新的經濟形態，而地處城市邊緣的機場緣于可以便利地和世界溝通，已經被很多企業看作是非常理想的辦公地點。
在北京，很多企業開始有計劃地從國貿搬遷到四元橋、望京一帶，機場附近的北京市順義區已經成為北京乃至華北地區的物流中心，新開盤的商務寫字樓都會在樓書上明確標出機場的位置，飛行正在成為中國商務人士生活中越來越頻繁的部分。對于一些創意人士來說，機場更像是一個往來世界的舞臺。例如很多藝術創作者的事業平臺在北京、上海這樣的城市，但他們可能把大部分生活時間安排在氣候宜人、風景優美的雲南麗江或者廣西桂林，甚至南太平洋上的小島。
今年以來，國內各大航空公司已經開始不斷有兼並、重組、外資入股的消息見諸各大媒體，其受關注的程度和汽車產業剛剛興起時類似。對于中國這樣一個幅員遼闊的大國，民航業的發展正在進入到一個黃金時代。而這個黃金時代不能獨享，因為中國的天空還需要向世界開放，中國航空公司面臨著發展良機的同時，也面臨著大兵壓境。在生存和發展、競爭和求變之中，爭一個未來，是一條遠景恢宏而漫長崎嶇的道路。（陳蓓蓓）
9月28日，在美國紐約東河的一艘遊輪上，中國國際航空公司紐約辦事處總經理趙銑誠（左）和紐約市長助理展示紐約市長布隆伯格的賀信。當天，國航北京至紐約直航航線開通5周年慶典在這艘遊輪上舉行，200多名中美嘉賓出席了慶典活動。
新華社記者劉宗亞攝
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中美航權開放 “開放天空”考驗國內空運企業
不久前，中國民航總局局長楊元元與美國運輸部部長瑪麗·彼得斯在華盛頓達成共識，雙方就修改２００４年中美民用航空運輸協定議定書、擴大兩國航空運輸市場準入達成了新的協議。根據新協議，中國空運企業可不受限制地進入美國航空運輸市場。
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美六航空公司搶奪中美新航線
上海、北京成熱點
美國當地時間7月16日，即美國交通運輸部規定申請新航線的最後一日，美國聯合航空、西北航空、大陸航空以及尚未進入中國市場的達美航空、全美航空不約而同地公布了各自的航線申請，加上7月初美國航空宣布申請“北京—芝加哥”航線，美國六大航空公司已經全部“亮劍”。
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