今年6月26日，世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋的全線貫通儀式。大橋似巨龍臥波，雄偉壯觀。面對此情此景，也只有大橋的建設者才知道，他們為此付出了多少心血。
全長36公裏的杭州灣跨海大橋建設，對中國來說，是從建橋大國邁向建橋強國的一次跨越；對于這一項目的總工程師李學民來說，更是人生事業上的一次跨越。
在杭州灣架設大橋，曾被不少專家視作天方夜譚。因為杭州灣是世界三大強潮海灣之一，風大浪急，流向多變，施工船只難以停穩，海上可作業時間全年不超過180天；強潮和海水對鋼結構具有較強的腐蝕性；10公裏寬的灘涂下面，埋藏著一窩窩的淺層天然氣，施工極其危險。
2003年11月14日，大橋開工建設。李學民帶著大家克服了風、潮、流、沼氣等惡劣的自然環境，創造了一個又一個的世界之最。 660多個橋墩，3.6萬米的跨越，這不僅刷新了人類跨越海洋的紀錄，而且也將成為世界橋梁史上一座新的“珠穆朗瑪峰”。
杭州灣大橋建設中，李學民帶領技術人員攻克了7個世界性技術難題：海工耐久混凝土的研制和運用、淺層天然氣安全預排、GPS全程運用、全過程數字化監控和管理、海上超長棧橋施工及安全運營、海洋環境條件下的墩臺施工、海上長大鑽孔樁施工等。
其中最讓李學民記憶深刻的是“海上超長棧橋施工及安全運營”和“海上長大鑽孔樁施工”。9.78公裏棧橋，是南灘涂區施工唯一的通道，堪稱世界棧橋之最，其安全建設和運營成為世界級課題，李學民正是該課題組的組長。建成後的棧橋成功抵禦了“麥莎”、“卡努”等17次強臺風的侵襲。
開工初期，因海床分布有甲烷型天然氣、海面常有8級以上乃至12級大風等因素，棧橋施工一度較慢。為此，李學民多次召集技術人員研究方案，對棧橋的總體結構設計和施工方案進行充分論證，使棧橋設計跨度由每樁12米增加到15米。變海上施工為陸上施工，創造性地採用了“梁上架梁”的技術(即世界第一架)。
李學民的成功就來自于不斷的創新。 杭州灣跨海大橋建設中一共有250多項這樣的技術創新，其中有多項還創造了國內乃至世界第一。
1987年7月從上海鐵道學院畢業的李學民，一到中鐵四局便與橋梁結下了不解之緣：阜陽穎河公路特大橋、蘇州獅山大橋及湘門大橋、唯亭特大橋、京九鐵路阜陽穎河鐵路特大橋和茨園鐵路特大橋、京滬鐵路蚌埠淮河鐵路特大橋以及華東地區最大的城市立交橋———合肥五裏墩立交橋等。𨪜𨪜
在近二十年的職業生涯中，李學民憑著一顆對祖國建設事業矢志不移的赤子之心，憑著一股建世界一流橋梁的豪邁氣慨，托起了一道道絢麗的彩虹。從上海鐵道學院畢業後，他又考入了西南交通大學土木工程學院，獲得工程橋梁碩士學位。長期的建橋職業生涯和對全球橋梁建築行業最新動態和科技成果的關注，培養了李學民強烈的不斷創新意識。
這種意識，被李學民一次次用于工作實踐中並屢獲成功。他深知，只有掌握和運用橋梁建築的最新科技知識和手段，才有可能最經濟最有效地完成各種復雜條件和環境下的橋梁建設任務。
幾乎在每一項橋梁工程施工開始之前，李學民都會習慣性地考慮如何針對不同的橋梁和環境特點，學習、開發和運用新的施工技術。正是由于對橋梁建築科技的重視，使得他主持建造的每一座橋梁成為精品工程。
淮河鐵路特大橋工程獲得“國家優質工程”獎，其多跨鋼梁浮托拖拉施工技術和深水基礎雙壁鋼圍堰嵌岩施工技術獲得了安徽省科技進步獎。合肥五裏墩立交橋榮獲安徽省市政工程最高獎———銀路獎和黃山杯獎。
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