6月4日，四川省成都市金牛區成都站。記者 龍帆 攝

　　6月20日，菜園壩火車站，幾名旅客從站前走過。首席記者 謝智強 攝

　　六月十日，江津區江津站，工作人員正在指揮列車駛離站臺。首席記者 謝智強 攝

　　6月10日，永川區柏林站，旅客們正在候車。首席記者 謝智強 攝

　　成渝鐵路，這條至今仍在運行列車、貫穿四川盆地的鐵路，把成渝兩地乃至沿線10多個城市串聯起來，實現生産要素流動和資源優勢互補。這種分工協作，極大地促進了鐵路沿線的生産力發展。統計數據顯示，在成渝鐵路通車後到重慶直轄前，成渝兩地及鐵路沿線城市的地區生産總值，佔到了全川的40%以上。

　　“成渝城市群”是如何沿著成渝鐵路“生長”起來的？6月，重慶日報採訪團隊從菜園壩出發，一路向西，探索緣由。

　　一條鐵路 帶旺重鋼

　　十裏鋼城因成渝鐵路而興

　　列車經重慶南站後再西行，半小時後，到達大渡口站。

　　“高爐、鐵水，新山村、鋼花路……每一個市民都對這些重鋼元素耳熟能詳。”大渡口站助理值班員趙勇回憶説，當年的大渡口站，8條鐵路線上都排滿了車皮，要麼是重鋼的原材料鐵礦石和焦煤，要麼是重鋼生産出的鋼材。“可以説我們這個站，當年幾乎都是為重鋼服務的。”

　　有道是：北有鞍鋼，南有重鋼。

　　1950年，新中國的第一根鋼軌在重鋼軋出，被鋪就在成渝鐵路上；

　　上世紀80年代，重鋼在全國鋼鐵企業中率先推行廠長經理負責制，是改革開放豪邁的弄潮兒。

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　　“如果沒有成渝鐵路盤活當年的重慶101鋼鐵廠（重鋼前身），也就沒有後來的重鋼。”85歲的原重鋼退休工人熊名珍老人感慨地説。

　　事實上，作為重慶工業象徵的重鋼和大渡口，確是因成渝鐵路而興。

　　原國防科工委科技部部長劉柏羅在《從手榴彈到原子彈——我的軍工生涯》一書中回憶，由于解放前破壞嚴重，當時關于101廠能不能修復設備繼續生産一直爭論。

　　在蘇聯專家的建議下，原中央重工業部和西南工業部聯合提出了一個由鞍山鋼鐵供應鋼胚、101廠軋制鋼軌，修建成渝鐵路的方案。此方案得到毛澤東的批準。中央財經委員會批準撥付9600公斤小米，用于101廠恢復生産。

　　成渝鐵路，不僅救活了101廠，還做強了重鋼。到上世紀60年代至70年代，重鋼已經位列全國十大鋼廠，大渡口因重鋼而建區，被稱為“十裏鋼城”。

　　鋼鐵制造，在工業發展中具有基礎性先導性作用。重鋼生産的優質鋼材，不僅通過鐵路發運到全國市場，為重慶制造業勃興創造了條件，而且重慶沿江布局的造船工業，以及後來成長起來的重要支柱汽摩産業，都大量用到了重鋼的産品。

　　沿著鐵路 布局産業

　　榮昌的煤送動力 內江的糖甜全國

　　從大渡口西行40多公裏，列車到達江津德感站。1966年，國營永進機械廠在這裏組建，這便是後來的中船重工重慶齒輪箱有限責任公司。

　　上世紀80年代初，重齒公司通過引進國外先進的聯軸節、船用齒輪箱設計和制造技術，創新開發出適用多種行業的齒輪箱，並通過成渝鐵路發送到全國各地。這些齒輪箱被裝配于建材、冶金、風電、航運、石化等行業。

　　從德感往西行約50公裏，列車到達雙石橋站，這裏是永川主要的貨運站。

　　在成渝鐵路建成之初，雙石橋的主要貨源是煤炭。隨著永川産業結構的調整，目前雙石橋發送的貨物種類，已從煤炭增加至鋼鐵、化工、糧食、紙及紙制品等。

　　成渝鐵路通車後的第6年（1958年），永榮礦務局在永川和榮昌交界處誕生，開始大規模、機械化採煤。每年，上百萬噸優質煤炭，沿著一條專用貨運鐵路支線，從廣順場站接入成渝鐵路，向東至重慶，向西至內江、成都等地，為成渝鐵路沿線地區工業經濟的發展，源源不斷地輸送“動力”。

　　如今的廣順場站，早已不是當年那座簡陋的煤炭轉運站。巨大的龍門吊，伸出鋼鐵臂膀，將集裝箱抓起來，再輕輕地放在火車上。

　　“目前我們進出的貨物有糧食、鋁礬土，還有榮昌本地産的瓷磚等。”榮昌商貿物流園運輸公司副經理楊軍告訴記者，廣順場站已經成為一個大型智能物流園，貨物種類繁多。

　　6月11日，重慶日報記者重走成渝鐵路至榮昌境內時，正值該區召開區委十四屆六次全會。榮昌區委書記曹清堯在全會上表示，榮昌區正全力爭取建設國際貨運機場，同時依托川渝毗鄰地區的瀘州航運港口、內江鐵路樞紐，打造“榮瀘內”國際物流金三角，讓成渝城市群不論是在“陸海貿易新通道”還是“一帶一路”建設中都發揮重要的作用。

　　內江，全國有名的“甜城”。內江車務段原紀委書記鄒正權回憶，成渝鐵路通車後，利用來自榮昌和永川兩地的煤炭，內江先後建成兩座火電廠，並憑此逐漸成為川南工業重鎮。

　　據重慶師范大學內江籍研究生張格提供的資料，1956年，內江糖廠建成投産，年産糖3.6萬噸。僅此1家糖廠的産量，就是成渝鐵路通車前整個內江糖産量的3倍多。

　　至1959年，四川境內有8個大中型制糖廠，除富順糖廠外，其余都分布在內江境內。

　　隨著産業結構調整，內江糖産業如今榮光褪去，取而代之的産業，依然與成渝鐵路高度關聯——佔據內江地區生産總值半壁河山的威遠縣，有兩大主導産業，一是瓷磚，二是鋼鐵，兩大産業至今仍然還通過成渝鐵路運入生産原料，輸出成品。

　　1959年，內江至貴州鐵路通車。至此，自貢、宜賓和瀘州，加入成渝“朋友圈”，開始享受成渝鐵路帶來的輻射效應。

　　鄒正權説，由于物流不暢，自貢井鹽以前只能通過人畜馱運外銷，産量不高，産品單一。上個世紀六七十年代，自貢鹽化工開始起步，利用成渝鐵路從外運入井鹽開採和冶煉的大型裝備，再利用這條鐵路大規模運出産品。産品除了食用鹽，還有附加值更高的氯酸鈉、純鹼、氯化銨、燒鹼等。據《四川日報》報道，2017年，自貢鹽及鹽化工産業産值高達196.84億元。

　　火車一響 黃金萬兩

　　運時大大縮短 運價下降八成

　　依托鐵路運輸的大運量、低運費優勢，川南地區從無到有培育出一個上下遊企業聚集協同的重化工基地，受其帶動，輕工業、商貿流通業等其他産業門類，也應運而生。

　　瀘州和宜賓兩地酒産業的崛起，就與成渝鐵路息息相關。

　　從內江西行約百公裏，火車就到了資陽站。

　　“目前我們接卸量最大的貨物是糧食，主要供應本地幾個食品加工企業。”資陽火車站貨運負責人羅蘭英介紹，資陽生産的糧食中間品，主要是作為釀酒原料銷往瀘州和宜賓等地。

　　從資陽再往西約百公裏，火車就到了成渝鐵路的終（起）點站——成都。

　　成都地勢平坦、資源富集，自古就“天府之國”的美譽。

　　“富饒的成都具有發展各種工業的條件，但因煤價過高，許多應該開辦的工廠，都不能開辦。”《大道通天：成渝鐵路建成通車》一書中這樣描述成都當時面臨的困境。

　　同時，成都、新都等地，是西南重要的産糧區，每年有三分之一至四分之一的余糧。大米吃不完，又運不出去，米價賤到每斤舊幣200元。

　　成渝鐵路通車後，這些難題迎刃而解。

　　首先是物資的運輸時間大大縮短。此前，四川有1家發電廠從重慶用汽車運送400噸機器裝備到成都，竟花費七八個月時間。成渝鐵路通車後，火車的最高時速能達到每小時40公裏，成渝互發的列車行駛時間均在24小時以內。也就是説，成渝沿線以前需要行走大半年的貨物，現在最多只需1天就能送達。

　　其次是運輸的大幅度下降。此前，永川每噸煤炭賣價約舊幣15萬元，運到成都卻能賣舊幣80萬元。《大道通天：成渝鐵路建成通車》提及：鐵路建成後，過去公路和河流無法運送或者運送成本很高的大型機器等基本建設器材，現在迅速地由成渝鐵路運到了工地，每噸器材運價比過去降低了80%。

　　據《四川省地方志》記載，到了1985年底，成渝鐵路全線實現電氣化運行，其年運輸能力由過去的610萬噸提高到1300萬噸，相當于新修了一條成渝鐵路。2008年，成渝鐵路年運輸貨物達到9004萬噸，相當于最初修建時的近15倍。

　　依托成渝鐵路，加上此後相繼建成的寶成、成昆等線路，成都逐步成為全國重要的交通樞紐城市。其中，多條鐵路匯集的成都青白江，目前已經建成西部鐵路樞紐，成為四川重要的化工和冶金基地。僅此一地，就聚集了2000多家大型工業企業。鐵路通道的暢達，無疑對工業經濟發展産生了強大的拉動作用。

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　　鐵路通了 新增1200多種西南特産外運各地

　　成渝鐵路到底讓百姓的日子變好了多少？重慶市市委黨史研究室專家艾新全撰寫《鄧小平與成渝鐵路的修建》，作了以下統計：

　　永川的大米用火車運到重慶，運價只合從前的四分之一。永川的煤用火車運到成都，每噸煤價由過去的80萬元（舊幣）降到25萬元左右。內江糖到重慶，運價也減少了三分之二。成都的工商業者認為，成都鐵路通車後，有1200多種過去不能外運的西南特産，可以大量運往華東、華北和中原。

　　因此，艾新全在文中感慨：“這條鐵路帶給西南人民的幸福是不可能用數字計算的。”

　　據《成渝鐵路今昔記》一書記載，成渝鐵路全線通車前，為滿足四川人民40年的渴望，西南軍政委員會決定在已通車區段，保證工程材料運輸的同時，開辦臨時客貨運輸。

　　1951年9月1日，重慶至永川段145公裏開辦臨時運營，每天對開1對列客貨混合列車。同年12月20日，臨時客貨運輸營業延伸至四川內江，混合列車增加為2對。

　　當時條件簡陋，站舍和貨物倉庫多用竹棚，或租用民房。但人們乘車熱情極其高漲，三個月時間裏，每日平均旅客人數由開始的1070人增加到7629人，貨物運輸由日均247噸增加到3265噸。

　　據《成渝鐵路今昔記》統計，臨時運營約持續2年，共運送工程材料250多萬噸、旅客近215萬人、各種貨物超過168萬噸，增加運營收入800.5萬元（新幣）。

　　這一舉措，不僅保證了工程進展所需材料及時運達，且為城鄉物資交流、發展工農業生産、滿足人民物質、文化生活發揮了巨大作用。

　　本報記者 申曉佳