沙坪壩火車站全貌
沙坪壩火車站分層剖面圖
“秋日烈，巴渝夜空凝望月。凝望月，龍隱沙磁，歌樂翠滴。高鐵上蓋嘗先試，換乘樞紐譜新曲。譜新曲，重構交通，心堅如鐵！”
這首《憶秦娥·沙坪壩》描寫的是沙坪壩鐵路樞紐綜合改造工程項目（以下簡稱“沙坪壩項目”）打造全國第一個商圈高鐵TOD的壯舉，同時也抒發了建設者的自豪之情。
向地下開挖47米構建立體換乘體係，地面建起200米雙子塔。十年磨一“建”，這裏即將成為重慶又一新地標。
乘車途經沙坪壩區三峽商圈，細心的市民發現，原來的沙坪壩火車站不見了，取而代之的是高約200米的標志性建築雙子塔。
這只是地面部分。地下47米的8層空間，採用立體換乘體係，成功銜接了成渝鐵路客運專線、軌道交通（環線、一號線、九號線）、公交、出租車（的士、網約車）、社會車輛等多種交通方式，實現了多種交通方式無縫換乘。
“這就是沙坪壩項目。”重慶城市綜合交通樞紐（集團）有限公司副總工程師、重慶城市綜合交通樞紐開發投資有限公司董事長易兵稱，沙坪壩項目率先引入“站城融合”設計理念，實現了高鐵站和城市發展的有機融合，把沙坪壩火車站打造成了全國第一個商圈高鐵TOD。“‘高鐵+上蓋物業’開拓出了‘站城一體化’的城市發展新空間，徹底改變了鐵路車站分割城市的歷史，實現了車站藏隱于城市建築之中。”
所謂TOD，就是以公共交通為導向的開發，是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。中國工程院副院長、中國鐵路總公司總經理特別技術顧問何華武稱，重慶沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐TOD項目是構建客運站為商服綜合體的范例。
擔當 主動請戰建商圈高鐵TOD
沙坪壩火車站是原襄渝鐵路的過路站，位于沙坪壩區三峽商圈與沙坪公園之間，佔地約12公頃。因年久失修，沙坪壩火車站與三峽商圈的現代化氣息格格不入，既制約了城市中心區核心功能的釋放，又影響了三峽商圈的提檔升級。
與此同時，隨著成渝鐵路客運專線的引入，沙坪壩火車站作為該線進入重慶的一個重要車站，除了擔任交通功能之外，還扮演著重慶城市門戶的重要角色。這意味著沙坪壩火車站的綜合改造將打造集高鐵、軌道交通、公交、出租車、社會車輛等為一體的現代化城市核心綜合交通樞紐。
“周邊用地開發成熟度較高且環境復雜。”易兵介紹，沙坪壩項目地段屬丘陵河谷侵蝕地貌，臨近商圈、高樓環繞、學校集聚，附近市民達10萬之多。在如此復雜城市環境下，改造綜合交通樞紐極具挑戰。“但重慶城市交通開發投資（集團）有限公司主動請戰，改組原站場集團為重慶城市綜合交通樞紐（集團）有限公司統籌項目建設，並專門成立下屬企業重慶城市綜合交通樞紐開發投資有限公司（以下簡稱“樞紐公司”）負責具體承建該項目。”
在長約200米、寬60米的區域內建設城市核心綜合交通樞紐，滿足不同公共交通需求的同時實現高效率的交通轉換，改善沙坪壩商圈城市交通，擴大三峽廣場的影響范圍和輻射能力，顯然沙坪壩火車站不具備“橫向發展”的條件，只有利用站場低于城市標高的有利條件建設立體換乘體係。
為此，樞紐公司聯合西南交通大學、重慶郵電大學、重慶工商大學、武漢大學、中國地質大學、東南大學、清華大學、重慶大學、中國中鐵二院工程集團有限責任公司等機構開展研究合作，率先大膽引入TOD的設計理念，拆遷老舊城區和舊火車站，利用土地空間，向下開挖深基坑建地下綜合交通樞紐，向上利用樞紐上蓋進行物業開發，通過加蓋方式縫合鐵路線對城市的割裂，將北側的三峽廣場和南側的沙坪公園連為一體，打造成集購物、娛樂、休閒、健康為一體的現代化城市中心區，實現高鐵站場、換乘樞紐、商業開發和城市配套設施的高效有機融合。
“開創了在鐵路站場上加蓋進行城市開發的首例，三峽商圈面積因此擴容3倍。”樞紐公司總經理李曉華介紹，沙坪壩項目的建設內容包括成渝鐵路客運專線沙坪壩站場站房改造、綜合交通換乘樞紐工程、相關城市道路改造工程、城市軌道9號線交通節點工程和樞紐上蓋物業開發等部分。“最終達到項目投入與産出平衡、經濟與社會效益雙贏的目的。”
攻堅 不畏艱難“啃下三塊硬骨頭”
在城市核心地帶實施樞紐綜合改造工程，除了多種交通設施的空間布局，還涉及項目紅線內企業、居民的房屋拆遷和土地徵用，以及紅線外的通道搭接、綜合管網的遷移改造，物權主體、營運主體和行政管理主體涉及面非常廣，既有技術方案的配合，又有商務方面的協商，更有行政方面的協調。
“徵地拆遷、管網遷改、交通轉換都是繞不開的‘硬骨頭’。”副總經理鄧建國稱，這些工作涉及面廣、層次多、溝通頻繁，既需要市級層面的統籌協調，又需要企業與當地政府及相關部門的協助配合，更需要深入一線發現困難、解決問題。“必須要有攻堅克難的毅力和壯士斷腕的勇氣，去面對項目建設管理過程中的矛盾和衝突。”
沙坪壩項目地處主城核心商圈，需拆遷的房屋量大，被徵收人員構成復雜且普遍對徵收補償期望值高，歷史遺留問題不少；同時該項目也是重慶市執行《重慶市國有土地上房屋徵收與補償辦法》以來重慶主城核心區大規模城市拆遷項目，房屋拆遷涉及鐵路和地方城市房屋，協調難度極大。
為此，樞紐公司樹立“誠信徵收、法治徵收、陽光徵收”的理念，創造性提出“先期推進涉及成都鐵路局沙坪壩站的房屋和土地的徵收，中間開花，分期實施項目徵遷”的思路，很好地完成了項目涉及的徵地拆遷工作。
歷時6年，整個項目累計完成徵收戶數1122戶（總建築面積97806.66平方米），其中住宅1015戶（建築面積75024.26平方米），非住宅107戶（建築面積22743.55平方米），完成支付各類徵收補償款達24億元（不含涉及鐵路的補償費用）。
“每一天都像在作戰！”2011年，高飛從部隊轉業到樞紐公司上班，後負責徵遷部和工程部的管網遷改工作。“這個工作對身體、對毅力、對能力都是一場考驗。”
沙坪壩項目涉及管網遷改改分為臨時管線遷改和永久管網建設兩部分，總計遷改管線近千條，遷改長度超過150公裏。其中，管線臨時遷改實施項目包括軍纜、電力（包含空中高壓線）、燃氣、通訊、供水、污水等14家産權單位的管線；永久管網建設包括電力、電信、鐵通、聯信、燃氣、供水等。特別是有的地方，因施工需要管線臨時遷改反復七八次、遷改方案要設計七八個。
高飛介紹，管網遷改流程也很復雜，先由樞紐公司向管線産權單位提出遷改申請，辦理報建手續；再是涉及的多家單位現場踏勘詳細調查需遷改管線范圍、數量、長度等；然後還要經歷方案設計及審批、造價編制及送審、造價審核及談判、線路遷改施工、完工驗收及結算、資料收集及移交等程序才算遷改結束。
“線不遷走就無法修路，路修不好就不能斷道施工。”改建站南路時正值高溫天氣，領導給高飛7天時間完成管線遷改。高飛説，搬走綠化樹要協調市政部門、斷道施工要向交警部門申請。最關鍵的是要時刻守著工人施工，為加快進度，他自掏腰包買水、買飯，寸步不離督促施工。接連5天，高飛都是清早6點出門，淩晨3點回家，直到第6天中午完成了任務。
沙坪壩區交通擁堵，在城市核心商圈實施工程，交通保暢壓力大。規劃前期部主辦工程師呂雄傑介紹，整個建設周期內對既有城市道路安排了5次交通轉換。
截至目前，項目已完成3次交通轉換。隨著道路地不斷優化完善，每次交通轉換時道路變得越來越暢通。
匠心 蓋下建起立體交通換乘體係
城市綜合體將帶來的巨大人流，同時鐵路客站作為城市對外交通的節點，其本身所産生的交通需求也很大。
為此，樞紐公司實施了成渝鐵路客運專線沙坪壩站場站房改造工程；客專站房與城市交通間的換乘大廳和進出站通道，樞紐內新建公交車站場、出租車站場、地下車庫以及上蓋物業開發配套工程；以及相關市道路改造工程和地鐵九號線沙坪壩站、沙小區間及地鐵環線、九號線共用的出入口等相關工程。
“一改國內大型樞紐站場慣用的平面布局方式，採用立體綜合布局。”工程部現場代表蔣朝輝稱，地下8層空間的立體分層化布置，成功銜接了成渝鐵路客運專線、軌道交通（環線、一號線、九號線）、公交、出租等多種交通方式，實現了樞紐核心區與城市的多層面接口選擇，避免了交通樞紐節點的堵塞，又使各種交通方式形成無縫對接，縮短了換乘距離，實現高效便捷的人車分流。“從設計到施工，都體現了精益求精的工匠精神。”
沙坪壩項目周邊是商圈、學校、住宅，避免塵土、噪音等對市民的影響是工程得以順利實施的前提。特別是沙坪項目的超大深基坑工程位于沙坪壩商業區，地面建築物密集、結構形式復雜，基坑最大深度44.6米，寬度125米，長度450米，在開挖實施鑽爆作業時，如何減少炮聲、震感對市民的影響，避免對周邊建築物的破壞成了市民最關心的問題。
“開展工程減震爆破施工技術研究。”蔣朝輝稱，工程技術人員提出“淺孔欲裂+減震溝+分離島式開挖”的施工方法和工序，提高施工效率並降低爆破振動對鄰近建築和基坑圍岩的擾動。“2.9萬次爆破無炮聲、無震感、無煙塵污染，實現了零投訴。”
據介紹，混凝土建築跨度只有8米，鋼結構跨度可達12-15米，受力更好。因此，整個建築7樓以下全採用鋼結構加外包混凝土。此外，深基坑溫度低，如果與混凝土溫差超過15度會産生裂縫。因此，在澆鑄混凝土時，工程技術人員又採取外面保溫、裏面循環水降溫的辦法，把溫差控制在15度以內，確保混凝土澆鑄質量。
“發揚‘巡視精神+釘子精神’推進項目建設。”易兵稱，樞紐公司抓牢深基坑、鐵路、道路三條施工主線，組織開展了包含9個子課題的《復雜城市環境下綜合交通樞紐成套技術研究》科學研究工作，有效解決了設計環節的技術難題和規范衝突，為項目建設管理、施工控制和運營保障提供了堅實的技術支撐。同時全面引入BIM技術以加強項目施工管理，全力保障項目進度的順利推進。“沙坪壩項目因此獲得第二屆‘華春杯’全國BIM技術應用大賽施工類一等獎。”
沙坪壩項目的地下空間，從上至下結構為：一層至二層是鐵路進站通道、鐵路站房、售票廳；一層至七層是商業天街及裙房；七層以上是超高層雙子塔商業樓；負一層是公交車站、停車場；負二層是出租車站、停車場；負三層是停車場；負四層是高鐵出站廳及換乘通道、停車場；負五層至負六層是停車場；負七層是軌道9號線沙坪壩站、停車場；負八層是結構嵌固層。
2018年1月25日，高鐵通車。沙坪壩項目以交通流線為切入點，設置豎向貫穿綜合樞紐地下7層空間“交通核”，引導不同樓層的人流實現各種交通方式之間的換乘，以及公共交通與城市空間之間的轉換，開創了樞紐中心功能疊加的新型城市生活。
創新 “自我造血”實施蓋上物業開發
2017年6月16日，龍湖地産通過土地招拍挂，以約34.1億元的土地挂牌綜合價金取得沙坪壩項目上蓋物業開發權，打造金沙天街商圈“龍湖光年”，沙坪壩核心商圈擴容提質也隨之駛入快車道。
“蓋下建設綜合樞紐，蓋上進行物業開發。”鄧建國介紹，沙坪壩項目將空間權屬分為蓋上蓋下兩個部分，實施分層出讓。蓋下建設綜合樞紐，蓋上通過招拍挂進行開發，不僅讓空間資源得到了最大程度利用， 而且實現由土地出讓收益平衡了項目建設資金，在高鐵站場建設融資體制改革方面也作出了全新探索。“顛覆了傳統土地平面一次性出讓模式，創新土地空間權屬概念，實現了‘自我造血’功能。”
土地出讓是整個項目實現投資平衡和構建包涵交通、商業、城際旅遊等功能為一體的公共服務空間的關鍵。事實上，從沙坪壩項目樞紐公司成立開始，就在不斷探索土地出讓模式。
據介紹，樞紐公司先後與華潤置地、協信集團、中鐵建等房地産開發商就土地的開發模式展開不同程度的交流與磋商。特別是與協信集團就上蓋物業的開發和出讓方式進行了較為深入的探討和研究。
“十次易稿，在否定、肯定、再否定、再肯定的過程中，最終形成‘高鐵+上蓋物業’開發模式。”易兵回顧，從最初的“雙子塔+5棟商務公寓樓+裙樓整體商業”方案，再到多家開發商以世界知名策劃公司，樞紐公司擇優綜合了參與項目前期論證的各家公司的開發理念，持續優化蓋上物業概念性方案，最大限度地集約利用城市土地，平衡項目資金，體現了科學發展、綠色發展及可持續發展。“並明確了蓋上48萬平方米的開發體量。”
沙坪壩項目圍繞綜合樞紐站場對上蓋及毗鄰地塊進行綜合開發，打造全國首例商圈高鐵TOD，以收益彌補平衡了項目建設成本，很好地實現了項目相關方的共贏與多維互動和協調發展。
據了解，金沙天街商圈“龍湖光年”定位“大樞紐、大商圈、大天街”，總投資近100億元，計劃于2020年全部建成。項目業態包含酒店、商業、公寓、寫字樓等，其中1、2號樓為整個項目的標志性建築雙子塔，建築形象高度約200米。
以山為型，取水為意，以塔樓為山，以飄帶為水，用飄帶將塔樓與裙房優美地連接在一起。雙子塔、車站核以及其它地面建築，形成了一道獨特景觀。
作為原鐵道部與重慶市政府確定的部市共建示范項目，沙坪壩項目項目總投資約105億元（不含上蓋物業），其中綜合交通換乘樞紐工程投資約84億元，並率先引入“站城融合”的設計理念，打造成全國第一個商圈高鐵TOD，獲得了重慶科技進步獎、巴渝杯優質工程獎，目前正申報國家優質工程獎。
