2008年初，在奇瑞、吉利等自主品牌的排頭兵放緩增長的步伐之後，一向不動聲色的中國汽車業“老三大”卻開始大舉出徵。

    一汽集團在去年公布了一份一汽中長期發展規劃：在未來8年將投入130億元打造自主品牌，建設4個轎車平臺，開發50款自主品牌轎車車型，確保每年都有新款自主品牌車型上市銷售的總體目標。

    上汽一舉兼並了南京汽車集團，這場一擲千金的博弈，上汽不獲全勝不罷休。在付出了前期的3.2億股股權和20.95億元現金之後，上汽稱將繼續向南汽項目投入85億元，將其打造為上汽經濟增長點的新發動機。公司有關人士表示，在自主品牌整車建設、整車和發動機產品研發、技術中心建設等方面的投入，將耗資213億元。

    東風公司去年也公布了自主品牌乘用車的發展計劃，到2010年，東風乘用車的總銷量要提升到135萬輛，其中自主品牌車的銷量要提升到72萬輛，並為此成立東風汽車乘用車公司。

    從近期的表現看，上汽在兼並南汽後，似乎不僅在產銷量上要繼續領先一汽、東風，而且還創造性地整合國際國內優勢資源，高起點打造中國人擁有的國際汽車品牌。

    雖然說自主創新至今沒有一個被所有企業所認可的標準和定義闡述，但是自主的結果必定是擁有或控制，現在看上南整合能否成功還為時尚早，但以兼並重組方式獲得既有的自有品牌資源正在成為一種現實可行的路徑。

    來自東風內部的消息，收購哈飛已經提上了東風的日程。在自主品牌產品上，哈飛已經開發出賽馬、路寶、賽豹等車型，並在哈爾濱、深圳擁有兩大生產基地。2007年前10個月，哈飛銷售汽車24.2萬輛，位列全國第九。東風如能拿下哈飛，不但能快速擴充自主品牌產品線，更有希望在總銷量上與一汽、上汽角逐中國汽車業第一把交椅的位子。

    相比于上汽、東風，一汽似乎更願意從內部挖潛，中國資格最老的兩大自主品牌“解放”和“紅旗”，依然在一汽戰略布局中承擔重要角色，而“奔騰”則單獨成為了獨立的自主品牌。這種以自我滾動的方式發展自主品牌產品，從目前看來，這既不現實，也不劃算。

    2008年，除三大集團之外，奇瑞、吉利等自主品牌的旗手們同樣也沒閒著，上市、合資、研發高端車等計劃也開始浮出水面。

    然而，華晨汽車董事長祁玉民曾經說過，自主汽車品牌長期走低端路線，在消費者心目中已經形成了“低質、低價、低端”的形象。雖然三大集團依靠合資、收購的基礎，得以迅速從中高級車切入市場，走跨越式發展道路，但能否改變中國自主品牌“三低”的思維定式尚需時日檢驗。

    正如目前的榮威750，其細分市場是國內幾大合資廠最穩固的陣地，上汽很難輕易撬動，在全球范圍內，榮威750的原型車尚且根本無法和雅閣、凱美瑞等強勢車型同擂抗衡，又何況經驗積累不多，服務網絡單薄的自主品牌新軍？

    在帶上自主品牌這個光環之後，中國汽車業在2008年掀起了一股自主的熱潮，但是能否在合資品牌重重包圍中，營建、夯實屬于自己的自主品牌產品陣營，將是中國汽車業面臨的集體考驗。（藍朝暉）