在中國這個相對還算新興的汽車市場上，保有量突破百萬輛關口對一個汽車企業而言，意味著這個企業在市場上已經佔據了一席之地，擺在這個企業面前的將是一個全新的開始。

    本月22日，北京現代迎來了第100萬輛汽車的正式下線。自2002年11月投產以來，北京現代僅用63個月便實現這一目標，成為國內累計產銷100萬輛汽車用時最短的企業。同時，北京現代的第二工廠第一階段建設基本結束，開始試生產，預計產能將達到20萬輛。而在全部落成之後，第二工廠最終能達到30萬輛產能，並將擁有可同時生產3至5款車型的柔性生產線。屆時北京現代將形成60萬輛的年生產能力，並擁有獨立的研發中心。

    應該說用最短的時間完成了百萬輛的目標，這是一個值得北京現代引以為榮的事情，但還有句話說得好，“以前做得再好也只能代表過去的輝煌，誰能笑到最後，才是笑得最好”。如果用這句話來評價目前的北京現代，這“第100萬輛”反而會讓北京現代有些“尷尬”。

    去年韓係車在中國市場的整體低迷，讓當年締造“現代神話”和“現代速度”的北京現代跌出銷量前五，而這種頹勢並沒有因“新年新氣象”發生改變。今年1月份，北京現代銷量突破3萬輛，實現開門紅。但從總體來看，北京現代在乘用車產銷排名中位列第六，依然沒有進入前五名，而老車型伊蘭特“破天荒”地銷售1.8萬輛則被更多的人看做是伊蘭特的“回光返照”。總的來說，北京現代的開門紅，是在整個市場全面飄紅的前提下才得以實現，1月份的銷售成功並不是“特例”，而是普遍現象。

    不僅如此，今年北京現代給自己訂下了38萬的產銷目標，即便按1月的銷量來計算，也難以完成今年定下的產銷計劃，再加上2月份產銷將出現的大幅下滑，黃金假期的取消以及奧運會的影響，今年北京現代不能完成目標似乎已經成為定論。

    判定北京現代今年不能完成目標並不武斷，是有依據的。作為汽車生產商，成功的最大法寶就是車型。今年北京現代新車型的焦點被定格在本土化車型HDC和中高端車型Genesis上。雖然在國內市場，本土化車型不乏成功的例子，如上海通用的君越、上海大眾的領馭，但是HDC與其相比，顯然缺乏營銷手法、品牌知名度等成功基本要素，只想通過“本土化”來打動中國消費者，多少有些牽強。Genesis應該是北京現代期盼已久的車型，早在2005年，北京現代就有衝擊中高端市場的打算，因為沒有適宜車型，才不得不被迫將2006款索納塔打上NF禦翔的旗號，“趕鴨子上架”。所以北京現代一直將禦翔的失敗歸結為車型宣傳的失敗。事實上，禦翔的慘敗正是北京現代缺乏中高端車型營銷經驗的表現，禦翔的失敗暴露了北京現代缺乏對中高端車的正確理解。

    實際上，北京現代的頹勢不僅來源自身，其外資方現代也是一個重要原因。在最大的汽車市場美國，去年迫于競爭壓力，現代下調了銷售目標，而在另一重要市場日本，去年現代僅售出了1300輛汽車（這還不如某品牌進口車在中國的單月銷量），僅佔日本當年進口車份額的0.5%（現代沒有在日本進行本地化生產），現代自己也把這一數字看做是一個恥辱性的打擊，一度曾想取消日本法人（在日本銷售現代汽車機構的法定代表）。

    可以肯定的是，現代已經將在國際上的頹勢帶給了國內的北京現代。所以，在“尷尬”地面對第100萬輛下線的同時，北京現代更應該考慮的是，如何去面對更現實、更殘酷的中國市場競爭。（北京參考 劉世瑜）