VCM可變氣缸管理係統首次應用在普通轎車上
作為汽車的心臟，發動機性能是衡量一款汽車技術水準的重要標志，其發展歷程也是汽車工業文明的一個縮影。
從汽車誕生到今天，發動機技術一直搖擺在兩個極限運動中，一方面人們希望它的動力性能更強，一方面又要求它更省油。尤其是近30年來，隨著能源危機和環境惡化，發動機“魚和熊掌兼得”的使命越來越強，其技術攻堅的難度也越來越大。
以技術而不是營銷作根本的本田汽車，盡管車型品種不多，但銷量巨大。從1976年到今天，32年來雅閣經久不衰，窺其原因，我們從其發動機技術的變遷就能找到原因。
第一代雅閣誕生的背景是第一次石油危機，當時最先進的CVCC發動機為雅閣帶來了同級別最低的油耗；此外，帶超速擋的Honda-matic自動變速箱則為雅閣帶來了比同級別車型更好的操控性能。盡管第一代雅閣還不能稱之為一款嚴格意義上的中級車，但其在節能和動力方面的出眾表現給雅閣帶來了好口碑。
1981年，第二代雅閣發售。該車型融入更多中高級車的理念，軸距變長，內部空間變大，自動變速箱升級到四前速，性能優勢逐漸。裝配的12氣門串流發動機首次採用程序控制燃油噴射係統（PGM-FI），也就是大家現在所熟悉的“電噴”，比第一代雅閣省油15%。第二代雅閣1982年在美國投產，同年即成為美國最暢銷的日本汽車，這個紀錄一直保持了15年。
1985年，以“SPORTY”為主題進行研發的第三代雅閣開始強調運動性，正式走上世界經典車型之路，其發動機的進排氣開始採用雙頂置凸輪軸，更加節能和環保。1990年，帶二級平衡軸發動機裝配在第四代雅閣車上，具備了四輪轉向係統（4WS），配備了自緊式安全帶、標配ABS、標配副駕駛安全氣囊等豪華配置的這一代雅閣正式升級到中級豪華車，並在1992年進入中國市場。
1994年，第五代雅閣首次搭載了2.2L VTEC發動機，VTEC通過延長氣門的關閉使汽油得以充分混合燃燒，使發動機無論在何速率運轉都達到動力性、經濟性與低排放的統一和諧狀態。這一代雅閣現在還能在中國的馬路上看到，當時作為進口車來到中國倍受歡迎，其良好的口碑為國產雅閣的市場前景奠定了基礎。
第六代雅閣1998年在日本上市，次年在廣州下線。這一代雅閣銷售最好的是裝配2.3升VTEC發動機的車型，採用主程序控制燃油噴射係統，動力和環保性能更上一層樓。第六代雅閣在中國市場當年就實現產銷10008輛，此後兩年裏，雅閣完成了產銷從1萬輛到5萬輛的突破。
2003年，採用了最先進的i-VTEC發動機技術的第七代雅閣改變了中國車市的格局。從2004年5月到2005年11月，連續19個月獲得中高檔轎車市場的銷量冠軍，創造了“雅閣神話”。
2008年1月6日，第八代雅閣上市。新款2.4L i-VTEC發動機動力更加強勁，功率達到180匹馬力(132kW)，扭矩達到225 牛?米，與其前款相比，功率提高了8％，扭矩提高了4％，油耗卻下降了8%，實現了高動力和低油耗的理想平衡。在第八代雅閣裝配的係列發動機中，3.5L V6 VCM發動機（Variable Cylinder Management）被稱之為“史上最強發動機”。在滿足國Ⅳ排放的同時，該發動機能夠迸發出280馬力(206kW)的最高功率，結合新一代VCM可變氣缸管理係統和本田最經典的i-VTEC技術，其百公裏燃油消耗僅為6.8升L（90km/h等速），接近普通1.6升發動機的油耗，比上一代雅閣3.0L的油耗還要低7％。
新型的VCM可變氣缸管理技術（Variable Cylinder Management）首次應用在非混合動力的雅閣車型上，能夠根據不同行駛狀態在3缸、4缸和全6缸工作模式間切換，進一步提高了燃油經濟性。在車輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，發動機將會把全部6個氣缸投入工作；在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時，發動機將只用4個氣缸；在中速巡航和低發動機負荷工況下，發動機將僅運轉1個氣缸組，即3個氣缸，這一技術在確保充沛動力的同時實現低油耗。
與同級別車型相比，3.5L V6 VCM發動機確立了技術的標竿。號稱“世界十大發動機的” 的日產3.5L VQ35DE裝配在天籟車上，最大輸出功率只有180千瓦。剛剛在日內瓦車展亮相的奔馳08寬款C級跑車，其搭載的最新3.5L 發動機最大功率也不過268馬力。
憑借獨特的技術，雅閣3.5L V6 VCM發動機在最強動力和最佳環保性能上找到了“黃金分割點”，其帶來的引擎革命將對手遠遠拋在後面。
