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在尷尬中前行
電動自行車能走多遠？
新華網江蘇頻道 作者：新華網記者 孫彬 文/圖
2007全國輕型電動車博覽會暨電動車高層論壇近日在無錫市舉行。展會為參展企業間交流溝通、相互學習創造了良好的環境，也架起了與廣大消費者溝通的橋梁，推動了中國電動車產業的發展。
在論壇上，對于輕型電動車的多舛命運，行業專家理智分析，業內人士慷慨陳辭，一些市場經營者更是義憤填膺，對于一些地方近年來不合時宜的土政策進行了“聲討”，讓人憂心的是在尷尬中前行的電動自行車能走多遠？它的前途又在哪裏？
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2007全國輕型電動車博覽會開幕 |
新日科技園奠基 |
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江蘇省市領導在2007全國輕型電動車博覽會上視察 |
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錫山區區長朱愛勳在2007全國輕型電動車博覽會上講話。 | 中國電動車委員會主任周鶴良教授說，從1995年，清華大學研制出第一輛輕型電
動車，短短十年間，我國從無到有，已發展出全球最大的電動車產業。2006年，全國2000家電動車企業共生產了1920萬輛電動車，出口300多萬輛，實現產值約400億元，利稅超百億元，相關領域就業人口100多萬人。目前，中國輕型電動車的產銷量佔全球的90%以上，已成為全球最大的電動車生產、消費和出口國。
以電動自行車為代表的輕型電動車使用簡便，與其它機動車互為補充，減少了道路擁擠，比普通自行車快、省時、省力，花費少，效率高。我國電動車產業2000年進入產業化發展階段，盡管受到重重封殺，但由于消費者的青睞，市場需求量大，輕型電動車產業以每年80%的速度增長。預計到2010年，輕型電動車的產量將達3000萬輛，出口量達500萬輛，總產值達1000多億元。
中國工程院院士陳清泉認為，作為體制和市場夾縫中生存的新興產業，電動車一開始就受到激烈競爭的市場洗禮，江蘇新日、浙江綠源等一批具有國際競爭力的企業脫穎而出，技術創新速度明顯快于其它領域，驅動技術、電池技術、控制技術、充電技術、能量回收技術等已領先國外4－6年。
在大中城市，除少數高收入者選擇汽車外，絕大多數消費者面臨著自行車升級的要求，輕型電動車以優秀的效率、舒適度和良好的經濟性，成為最佳替代品。浙江綠源集團總裁倪捷說，目前，全國有5億輛自行車、8000萬輛摩托車、2000多萬輛輕型電動車，總數超過6億，這些從來都沒有駕馭過汽車的消費者，也是中國發展電動汽車的市場基礎。
在石油資源日益緊缺的形勢下，如何減少交通對石油的消耗，發展電動車事實上已成為最佳選擇。清華大學教授倫景光認為，中國現在已不完全具備走發達國家當年產業發展道路的條件，但可以走出一條有中國特色的輕型電動車發展之路。一輛摩托車6－8年使用期需耗油1．8噸，如果全國的摩托車全部換成電動車，則可節油1．5億噸，即每年可節約2000多萬噸，發展電動車已成為我國節約型交通的必然選擇。
在電動車技術迅速發展的同時，一股“禁電風”刮向了電動車產業。
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| 中央電視臺主持人董倩(左)在2007全國輕型電動車博覽會暨電動車高層論壇上採訪錫山電動車協會會長、江蘇新日電動車董事長張崇舜。 |
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浙江綠源電動車董事長倪捷在論壇上講話。 |
2002年8月，北京市公安局發出通告，規定從2006年1月1日起禁止電動自行車上路。2005年底，北京又發通告，允許符合國家標準的電動自行車上路。
2003年8月，溫州嚴禁電動自行車在市區行駛；2005年，珠海市人大通過條例，從當年7月起，禁止電動自行車上路行駛。2005年8月，太原、福州、武漢、南寧明令禁止電動自行車上路；2006年廈門、廣州、海口宣布禁行電動自行車。2007年1月1日起，常州市民新購的電動自行車，不能獲得公安局發放的牌照。電動自行車車牌證有效期5年，到期一律作廢……
全國多個城市對電動車的“禁”與“放”已經反反復復地折騰了多年。有的不了了之，有的只是禁售但電動車在規定年限之內依舊還能上路，而有些城市裏電動車已經正式成了一堆廢棄物。
在老百姓眾多的質疑下，出臺“限電”政策的當地政府及政策的支持者們有他們的解釋和理由：
電動自行車正逐步“輕摩化”，駕駛員大部分未接受過正規培訓，駕駛技能和安全意識差，極易發生交通事故。跟自行車、行人一起跑，很不安全！
中國自行車協會專家認為：電動自行車的安全性其實很高。電動車生產商綠源公司總裁倪捷解釋，電動車執行國家標準進行生產，事故率遠遠低于汽車、摩托車等機動車輛，10多年來沒有發生一起撞死人的交通事故。
對于電動車是否環保的爭論上，電池是爭議所在的焦點。“禁電”者認為，盡管電動車不產生污染，但它自身的電池就是一個污染源。
倪捷認為，“廢舊電池污染”是一個極易混淆視聽的問題。目前我國電動車絕大部分採用的是鉛酸電池，小部分用鋰電池。鉛酸電池目前已廣泛應用于通訊、汽車、摩托車等方面，在數量上電動車只佔2.8%，按容量計算只佔0.6%。鉛酸電池在我國已有符合環保要求的較成熟的回收利用技術，上海、江蘇等地都有專門的回收工廠，電動車行業已制定了回收廢舊電池防止二次污染的行業公約，以“電池二次污染”為由限制電動車，有失偏頗。
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錫山區安鎮領導在2007全國輕型電動車博覽會上講話。 | 在一些地方刮起“禁電風”之際，曾有著“華夏第一縣”之稱的無錫市錫山區卻默默無聞地發展著電動車產業，這個曾多次創造了中國鄉鎮工業經濟的輝煌的地方，近年形成了一個富有地方特色的優勢產業和較強競爭能力的產業集群，目前與浙江、天津並駕齊驅，成為我國電動車生產的三大板塊。2006年，全區電動車整車產量達350萬輛，佔全國電動車產量的近四分之一，實現產值100億元，約佔全區經濟總量的12%，不論政策如何，無錫已成為全國最大的電動自行車生產基地。當地充分借鑒現代制造業發展的成功經驗，在集群效應、品牌打造和技術創新上做文章，實現了行業質的飛躍。
強化產業集群效應，打造錫山電動車產業發展核心競爭優勢。錫山在已有規模的基礎上，進一步強化電動車集群效應，通過開辟電動車產業園區、吸納國內有影響的電動車企業入駐、舉辦電動車展覽會等，強化錫山電動車在行業中的影響，打造最適宜電動車發展的產業環境，形成電動車發展的成本優勢、配套優勢和營銷優勢。
全力打造品牌形象，依托品牌開拓市場。錫山電動車企業品牌意識之強烈、品牌投入之“慷慨”，全國少見。僅2006年全區電動車企業投入的廣告資金達到1.5億元左右。品牌的塑造有力推動了電動車產業的發展。在錫山上百個電動車品牌中，已經有一批品牌在市場上立穩腳跟，一些品牌如新日、新世紀、千裏馬、雅迪等已經走向全國，甚至走出國門，成為消費者信賴的知名品牌。
推進技術創新，確立電動車的錫山質量標準。錫山電動車企業與全國幾十所大專院校合作，每年誕生近200項科技專利，從整車設計到各個環節的技術研發，錫山都走在全國前列。每年錫山有上百個電動車新車型推出，一大批電動車新技術率先在錫山採用，不斷提高電動車的性能，僅一次充電行駛裏程，已從過去的30多公裏提高到現在的100多公裏，安全指標也大幅提高。
戰略決定未來。2006年，江蘇省委常委、無錫市委書記楊衛澤指出，要進一步做大做強做精做響電動車產業；無錫市委常委、錫山區委書記徐劼也提出要把錫山打造成國際先進、國內一流的電動車制造研發交易中心。著名院士何祚庥等專家從概念到技術、從市場到標準的不同角度提出真知灼見，為該行業的發展出謀劃策，錫山已成為國內電動車產業的“晴雨表”。
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警用電動車 |
電動自行車最核心的是電池的循環壽命、安全性、成本和高效應用問題。據江蘇新日電動車董事長張崇舜介紹，目前，中國的輕型電動車主要採用鉛蓄電池作為儲能部件，鉛蓄電池所表現出的循環經濟特徵已經得到有效利用。目前，失效鉛蓄電池進入再生鉛工業的比例幾乎達到100%，再生利用效率最高可達97.7%，低水平的也在85-90%。無錫的電動車廠家早早便意識到廢舊電池回收利用的重要性，著力于進行各類電池回收再利用，不僅減輕了消費者的負擔，還降低了資源和能源消耗，有效地保護了環境。
為了解決電池問題，無錫市的電動自行車生產廠家與清華大學等單位合作，大力進行技術革新，開始生產新型鋰電池，和鉛酸電池相比，鋰離子動力電池是一種高能量密度、高工作電壓的環保電池，被認為是今後電動車用動力電池的最佳選擇之一。
在國內技術市場尚不成熟的現實情況下，錫山區充分發揮行政這只有形之手的作用，呼應企業需求，開通“科技直通車”，推進企業與科研院所的聯姻。加強科企合作，鼓勵科技創新，無錫市不僅用行政之手推動，更從政策、稅收、資金上給予支持，營造有利于創新發展的環境，使科技進步有一個肥沃的土壤，從而能夠有效地引進先進技術，加速科技成果的轉化。
除了在政策、稅收等方面鼓勵創新，錫山區更辟出專門資金，支持創新成果的轉化。不僅建立了科技成果轉化基地，還拿出2000萬元，支持清華等國內著名高校把成果拿到錫山來孵化發展，無償提供土地、廠房以及啟動資金等。許多企業科研經費投入佔企業銷售收入之比有了較大上升。
在歐、美、日等國家，輕型電動車還停留在休閒和短距離代
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2007全國輕型電動車博覽會上的展品 | 步上，是從屬和備用的交通工具。在我國，輕型電動車是廣大工薪階層的日常交通工具，使用頻度非常高。尤其是“配套大容量電池的輕型電動車”已在我國農村快速增長，充足電可以行駛60公裏以上，成為農民進城務工、經商、謀生的交通工具。
有消息表明，目前，發展輕型電動車已成為國家發改委節能中長期規劃中交通節油的重要議題。按照實現20%的節能目標估計，必須達到節省和替代一億噸石油的目標，這意味著到2020年，我國新型節能環保車輛必須保持70%到75%以上。因此，加快發展各種輕型電動車，應是建設節約型交通運輸體係和實現能源發展中長期戰略的重要基礎。
東南大學無錫應用科學與工程研究院院長胡平教授認為，中國電動車是最具國際競爭力的產業。從技術方面看，如果中國一旦啟動電動汽車商業化進程，各種技術在市場的刺激下必然迅猛發展，將涌現出一大批具有自主知識產權的創新成果。從產業基礎看，我已形成全球最大的輕型電動車生產能力，技術水平領先全球，完全有條件把握這一戰略性歷史機遇，在全世界率先實現從傳統交通向電動交通的轉變，把握解決經濟發展與世界性石油緊缺的戰略問題主動權，中國汽車工業也可實現後來居上。
談到電動車電池的回收“二次污染”問題時，許多電動車企業負責人都認為只要出臺一些行業規范，並且地方政府相應配合，就完全可以解決。倪捷稱，大多數輕型電動車企業在建立銷售網絡的同時，也建立了完善的廢舊電池回收係統，回收率達到100%。目前，江蘇省、上海市和昆明市已經與企業簽訂了此類相關的協議。
據中國自行車協會副理事長、中自協助力車專業委員會主任委員陸金龍介紹，國內幾百家電池生產廠已經紛紛建立廢電池有償回收網：用戶→銷售商→電動車生產商→電池生產商或有資質的環境處理企業。用戶把舊電池交給銷售商，每塊值四五十元，減少換新成本。而電池處理企業就怕搶不到舊電池，因為鉛價大幅度上漲，13公斤的鉛酸電池可提取10公斤鉛塊！
據悉，電動自行車行業標準更新已進入熱啟動。電動自行車新標準將給廠商和交通管理帶來“解套”希望，分類管理成為可能。電動自行車、電動摩托車將劃清界限，各行其道，電動自行車留在自行車道上，電動摩托車加入機動車道。
錫山區主管工業的副區長章紅新建議，國家主管部門應理順關係，盡快成立中國輕型電動車工業協會，就產品標準之爭、禁放之爭等問題在全國范圍內進行廣泛聽證，打通流通領域的“壁壘”。合理規劃交通道路的行駛功能、鼓勵市民短距離出行使用時速不高于20公裏的電單車和自行車，多設立自行車保管站，將是構建和諧社會的一件看似簡單卻十分管用的大實事。（完） | 