一個流金一個虧損長江二橋、三橋經營對比反思

南京長江三橋延長收費年限以彌補虧損，“政策托底”幫扶“市場化了”的大橋，引爆了市民熱議。“現在是市場經濟了，居然還有包賺不賠的買賣”；“三橋那麼偏，當初規劃和投資就是失誤！”“三橋虧損要我們埋單，那麼二橋那麼賺錢，為何不降低收費、縮短收費期啊？”這樣的帖子頻繁見于各大門戶網站討論版。

市民的抱怨不無道理。南京二橋和三橋，都實現了市場化投融資，都實行收費運營，僅僅由于位置不同，一條車輛已近飽和，富得流油；一條經營4年虧損過億，現在要市民多交5年過橋費“貼補”。有關部門在兩座大橋的運營上都備受質疑。問題出在哪裏？

區位優勢賦予南京長江二橋較高的市場價值，但在經營權轉讓中卻被低估了。二橋距離城區較近，定位“過境橋＋市內橋”，它南接滬寧、繞城、機場高速，北連寧通、寧淮，市區到六合、化工園區的車輛可以借道，通車量很快爆發增長。據了解，二橋運營7年日通車量已達5-6萬輛，每天收費一百數十萬元以上，年收入6-7億元。二橋建設費32億元，當初投資方溢價13億元、以45億元換取27年收費權。可即便以眼下的年收費計算，27年就是一百數十億元的收入。考慮到收購資金中30多億元還是承接的銀行貸款，投資回報率更高。

南京有關部門一位參與二橋經營權出讓談判的人士懊惱地說，“現在看來，當初的出價確實低了，二橋這個優質資產被‘賤賣’了，可當初誰會想到通車量這麼快就上來呢？”

與二橋流金淌銀不菲的“資產收益”相比，三橋運營以來卻一直向政府“哭窮”。三橋在大橋上遊18公裏，定位“過境橋”，連接寧馬、繞城和皖南、淮北方向的過境交通。雖然通車量只及二橋的1/3，但其市場化改革比二橋還要“徹底”，從建設之初就把股權“盤”給四家企業，且當初的出讓協議“保障其收回投資並有合理回報”。

有人把三橋今天的經營狀況，歸結于當初規劃選址不當。選址當否暫且不說，車主們“鳴不平”的是，三橋經營困難，就要他們埋單，那麼二橋賺了“盆滿缽滿”，也沒聽說要讓利車主。“城市交通是一盤棋，二橋、三橋都是城市資產，為什麼不能讓賺錢的二橋彌補三橋虧損呢？”——答案是不可能的，因為二橋、三橋的特許經營權都賣掉了，形成“利益割據”的兩個主體。

可見，面對跨江大橋的經營落差，有關部門左支右絀，缺乏得法的調劑手段，關鍵是大橋的特許經營權整個“轉讓”了，把大橋的股權“賣”掉了，從而失去了跨江交通的“主動權”、城市發展的“主導權”。

市政公用服務不是一賣就靈。有關專家說，路橋設施是城市的公共產品，關係廣大市民切身利益，關乎城市發展大計，其投融資改革要力避風險、審慎運作。根據國情和各地財政現實，城建借用市場力量是可以的，但不宜“徹頭徹尾”、“徹裏徹外”地市場化運作。社會資本的逐利衝動，與城市基礎設施的公益性不一致，若把股權、經營權一股腦地讓渡拍賣，把本應屬于政府的經營管理責任一推了之，必有遺患。

事實上，隨著金融政策的寬松，城市以自身為主導的融資方式多種多樣，融資成本並不高。南京秦淮河整治中，就通過向市民發放個人委托貸款、向社會投資發行水務債券、以及資產收益憑證、銀行貸款等方式，募集了100多億元的建設資金，節省了10多億元的財務費用，這種“一對多”的融資，還使城建集團把經營主動權牢牢抓在自己手裏。專家評估，如果二橋當初若不是急于“出手”套現10多億元建設資金，而像城建把污水處理費收益權包裝為資產證券化產品那樣，把收費權作為融資工具，那就抱了一個不斷增值的“金蛋蛋”，不但可以募集大筆建設資金，也可統籌調劑其他橋隧的經營，在條件成熟時取消收費，讓利于民。

眼下，南京在建四橋、緯七路隧道，五橋、緯三路隧道也將很快建設，未來將有10多座橋隧橫跨長江，如何組織運營，發揮更大的社會效應，有關方面應從長江二橋、三橋的經營對比分析中汲取什麼樣的經驗教訓？顧巍鐘