上周，業內最大的傳言是，南北大眾已經初步決定將于4月，也就是北京車展開展的當月集體漲價。而有關車界“漲價說”也成為年後最大的懸念和最活的話題。
乍一聽，讓人回想起四年前的情形。同樣是在北京車展，同樣是南北大眾，不一樣的是當時兩個大眾選擇的是降價，這一輪降幅沒超過10%的價格回落引發了全行
業的價格體係雪崩，汽車價格從此實現了“硬著陸”，回歸到了一個平民可以接受的程度之內，同時也是中國汽車行業整體發展的“拐點”。從那之後，汽車產品的價格理性在中國市場第一次得到體現，汽車消費者品嘗到了行業競爭帶來的好處，汽車廠家從中學會了“以銷定產”的市場化思維。
這很容易讓敏感的人相信北京車展將是南北大眾再次一顯身手的“好機會”，作為一個普通的消費者，肯定不願意相信這就是最終的事實，不過股價都可以再次跌破4000點，再加上許多人因為CPI上漲所造成的實際收入下降的現實情況，廠家因為需要保持整體利潤而提高產品價格的想法就不難理解了。
今年2月份的全國銷量相比去年，出現了大幅度的同比增長降低，被業內看做是車市漲價前的一個明顯信號，不過這一信號是伴隨著雪災及不同廠家所出現的收益不同的情況誕生的。南方雪災在去年給身上壓貨不多的商家和企業帶來了災難，卻為去年有壓貨行為的企業帶來了“福音”，不少企業因此受益，道理很簡單，在那麼多廠家的4S店都因為雪災影響物流而拿不到車的時候，消費者自然就轉向那些“有車”的品牌店和4S店。
大眾就是這些受益廠家其中的一員，一二月份大眾旗下的所有車型都在熱賣中，類似的企業還包括一汽豐田和北京現代。因為物流受益的一個最直接的結果就是，這些品牌的經銷商都在前兩個月內賺到了錢，商家的贏利能力被看做是廠家贏利能力的一個延續和派生，這在通貨緊縮的大環境下更加凸顯其正面意義。
廠家需要完成比上年更多的銷售目標和銷售任務，經銷商手中有了更多的錢，大環境卻是消費者的消費能力在下降，特別是購買中、低端車型的消費者。其結果是兩個：一是經銷商可以運用手中的錢從廠家提更多的車，但雪災影響不在，需求下降，經銷商和廠家同時給自己增加庫存，降低贏利；二是經銷商通過保持穩定的提車量，但為了增強贏利增加單車的銷售價格，實現贏利。不論前者還是後者，都會有一個大前提，就是企業車型的生產量和生產規模，同時包括經銷商的數量。可以肯定的是，在今年幾乎所有的企業都調低了此前的銷售預計，盡管對媒體所有的企業都表現出“信心滿滿”的姿態，但事實上卻都有“引而不發”的準備。
所以，在“衝量”任務難以實現的情況下，多數企業都會選擇通過第二種方式來保證企業的贏利，“手裏有錢，心中不慌”在企業和市場的關係解釋上同樣適用。增加贏利的方式有很多種，控制生產、管理、物流成本自不當說，另外產品的價格是最直接的贏利方式。國內的合資企業主要利潤來源就是賣車，加價或者變相加價的行為也就不難理解。
現在說大眾就一定會加價並不負責，但“加價說”也並非空穴來風，雖然這是消費者不願提及的，但我們並不能就此諱疾忌醫，充耳不聞。另外幾乎可以肯定的是，企業不會出面宣布一個官方加價消息，因為這對于企業的品牌建設是極為不利的。價格實現的方式有很多種：減配不減價、有價無市、促銷活動都是其中的手段之一，所以還希望每一個想在今年實現購車夢的消費者能夠擦亮眼睛，讀出現象背後的本質。
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