北京市交通委近日發布《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》，這是繼深圳、成都、上海、南京之後，國內第五個城市發布類似徵求意見稿。

北京《指導意見》要對共享單車進行總量控制，設定各轄區最大投放數量，這馬上引起了強烈質疑。眾所周知，單車市場目前還處于瘋狂擴張的狀態，各大公司都在攻城略地，爭取用戶。不對數量進行管控，在有限的城市停車位上讓其無限量投放佔領，必定會引發單車圍城的困局。單車公司投放的成本很低而資本回報很高，社會付不起如此高昂的管理成本和代價。然而從理論上講，設定數量管制會遏制市場競爭，甚至變相造成壟斷，多少數量才合適？哪家公司憑什麼得到多少額度？輿論擔心可能會給權力尋租留下巨大空間。

北京直接提出管控數量看上去太直白易引爭議，其他城市可以學習網約車的套路，加門檻進行限制。比如上海方案就是人海戰術，每200輛車單車公司配備一個人工來管理，另外，GPS、購買保險、車輛規格、檢驗維護等等全都是門檻，也同時是管理辦法，也許可以倒逼單車公司考慮適當的發展規模。

共享單車絕對是新生事物，各城市都很頭疼。無樁的單車肯定是亂的，這是無樁的本性，和隨騎隨走的方便相伴相生。問題就在于多亂是一個城市可以容忍的范疇？機動車和非機動車分別佔領多少路權才叫公平合理？杭州十年前就在規劃慢行道，提起過建造一條和天目山路平行的慢行道，但是現在也沒有看到它的影子。北歐的丹麥確實到了一定境界，劃出大量的慢行道，甚至單位還配備騎車後的沐浴設施，國民健康指數大增……是大力發展慢行道給單車，還是利用現有車道資源和停車資源有限地使用，把單車做為出行的補充手段？其實態度決定了杭州需要的單車數量，以及對單車的寬容度。

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責任編輯： 華政