據經濟之聲《央廣財經評論》報道，寒假期間，乘坐飛機出行成為越來越多人的選擇。未來5年，隨著我國不斷推進全方位對外開放、一帶一路規劃的建設和實施，以及旅遊、物流等行業的飛速發展，我國的民用航空業也迎來巨大的發展機遇。昨天，《中國民用航空發展第十三個五年規劃》正式對外發布，明確了“十三五”時期民航發展的五大任務：確保航空持續安全、構建國家綜合機場體係、全面提升航空服務能力、提升空管保障服務水平、改革創新推動轉型發展。描繪了未來幾年民航發展的藍圖。

　　《規劃》從行業規模、發展質量、保障能力、綠色發展四個方面提出了一些具體的發展目標，包括到2020年，運輸機場數量達到260個左右；通用機場達到500個以上，通用航空器達到5000架以上。民航旅客運輸量年均增長10.4%，從2015年的4.4億人次增加到7.2億人次。航空運輸在綜合交通中的比重進一步提升，旅客周轉量比重達到28%。

　　航班晚點是讓很多乘客感到頭疼的事情，對此，規劃提出，改善服務品質，全面提升運行質量，航班正常率力爭達到80%；時下，綠色發展也是大家特別關心的話題，規劃提出，深入推進綠色發展，建成綠色民航標準體係，資源節約、環境保護和應對氣候變化取得明顯成效，噸公裏能耗和二氧化碳排放量五年平均比“十二五”下降4%以上。

　　抓住新機遇，民用航空業大有可為。中國民航管理幹部學院航空運輸服務研究所所長鄒建軍對此進行了解讀。

　　鄒建軍：“十三五規劃描繪美好藍圖，要理解此規劃首先應思考這是在怎樣背景下出臺，然後才能更好理解其目標和內容。基于國家經濟提出了此結構、速度等轉換的問題，但在大形勢的背景下，要思考的是對民航業來講，它有最好的大背景即消費升級。正因為得益于消費升級，十二五的增長速度幾乎保持了和十一五一樣，因此在十三五規劃的過程中提出的十三五的速度幾乎和十二五的速度持平。所以在整個大的發展結構下，從國家戰略層面上看，四個全面發展的戰略提出後無論是從‘一帶一路’，還是對外開放，還是國內京津冀協調發展、長江經濟帶的建設等這內容，甚至包括城鎮化和城市群的建設，這些對于民航業來講確實是有極大的發展機遇。所以從這個角度首先必須要看到這樣的背景。

　　在這樣的背景下，十三五規劃提出的一些目標、十二五的發展成就和短板話題對應起來時，這些目標是很有針對性的。比如在十二五期間，明顯的幾個數據很有意思：第一個數據關于國際化數據，大概是在2010年前後提出民航強國的戰略任務，在此過程當中提出的三大戰略：一個是持續安全；一個是國際化；另外一個是大眾化。

　　現在來看，長期以來民航的持續安全的確是做到了，且安全水平一直居于世界前列。但在國際化、在大眾化層面，從‘十五’到‘十一五’一直存在著很大短板，但‘十二五’發生了天翻地覆的變化。首先很明顯的變化是在國際化上。十二五開通的國際航線數量差不多比‘十一五’翻了一番還多，即在660條新國際航線中，有將近370條是在‘十二五’開通的。原來國內自己航空公司的國際航線遠低于外航航線，也低于外航運輸量，但現在基本趨向持平，所以在這個基礎提出‘十三五’的目標是自己航空公司的國際運量達到52%。但在‘十二五’發展過程中面臨著很明顯的短板，比如空運資源緊張、大型機場資源保障能力飽和、市場發展結構性不平衡等問題，這些問題直接影響到整個係統的運行效率，還有消費者的服務體驗，比如抱怨較多的航班正常率問題。

　　所以在這樣的目標下，尤其要關注一個話題，即規劃中到2020年運行機場的數量、通用航空機場的數量以及通用航空器的數量。這些數量在很多人看來可能不理解，甚至會認為是不是會超前，但這恰好是處在新發展期所必須要解決的問題和必須達到的目標。比如這個大背景下能明顯看到一些好的機遇：在簡政放權背景下，機場的綜合建設不再是有反感程序，尤其是通用機場幾乎已經下放到省市；其二是機場建設完全向民間資本開放。在這兩個簡政放權的基礎上可以看它的需求無論是在新出臺的旅遊規劃裏，還是體育運動規劃裏都看到了有提出對通用航空機場建設的這樣一些需求。所以這個目標並不是不可達到，而且這個目標的針對性很明顯，即在這樣很好的機遇下很有希望達到。如果仔細梳理十三五規劃的目標和內容，會發現一個鮮明的特點，個人簡單地理解為‘集約’二字，也就是説應該是一個集約的發展，為什麼是這樣？因為從整個發展的目標確定上面，除了安全保障服務等目標之外還有其他細節的要求，而且這個目標有些是過去沒有的，比如説航班正常率提出要由建‘十二五’的67%上升到‘十三五’的要達到80%，且把平均延誤時間當做指標明確提出，由23分鐘下降到20分鐘，其他的還有包括綠色發展方面，即噸/公裏的油耗和噸/公裏二氧化碳排放量的問題。

　　在總體的工作思路中，例如提出的三個底線、三個網絡建設和四個短板這樣的彌補性問題。在這個基礎上，民航局又進一步提出了深化改革，深化改革總共十大任務，它的核心是要最後建成一個立足于法治、比較現代的法治監管能力。在依法監管能力建設的問題上提出了以下問題：首先從行政管理能力和符合科技創新能力上提出來提升民航的行政管理和科技的支撐能力，但在資源方面圍繞著安全和整點上提出了兩個核心，即提升空運資源保障能力和運行信息監控能力。還有其他六個任務是什麼？從安全監管到應急到試航，再到提升樞紐的集散和通航服務能力。因為在2017年1月1日正式實施的航班正常管理規定和民航局提出的在2017年新的航班政策和監管思路當中，整個民航若從簡單地未來保障80%的正常率，這樣的一個很外在的、老百姓感受最明確的指標上，我們基本上現在形成了一套非常科學的體係，即首先要對其運行進行監控然後評估，最後把資源的分配機制和保障能力、績效評估完全挂鉤。舉個例子，比如説現在經常每月、每季度發布機場整點率的數據和航空公司的執行率的數據，這兩個數據之後會排名，排名後民航局會明確地提出哪些機場具備申請新航班和航線的能力；哪些機場可能不允許其申請加班等等。事實上這樣一來整套科學的體係基本上就完成了。所以站在這樣的視角去看，十三五整個規劃的目標應該能達到。”

　　經濟之聲：前面提到，到2020年運輸機場數量達到260個，通用機場達到500個，這是一個什麼概念的數量？現有的水平如何？

　　鄒建軍：“現有運輸機場達到260個是很正常的，因為現有已經210個了，所以未來4-5年也就是增加50個機場。並且如果從密度來看，我國和航空運輸發達的國家相比密度遠不夠，至于通用機場的涵蓋面比較廣、規模相差大，大型的、中型的、小型的都很多，從整個社會的應急救援體係、治安監管體係以及航空旅遊等需求等角度來講，500個通用機場也未必不易實現。因為還有很重要的一點，即現在看，目前各省市規劃的數據上來講，恐怕會超過這個數量。”

　　經濟之聲：通用機場是否會分級？

　　鄒建軍：“從機場建設標準和機場運行標準角度講，不管是運輸機場還是通用機場都有分級。因為它建設完成之後就會適合某種機型起降，這就可以解決它的標準問題，也就是它的分級問題。”

【糾錯】

責任編輯： 張新華