為應對來自鐵路和航空的雙重夾擊，成都五塊石客運站發往拉薩和日喀則的汽客降價130元後，仍未引發業主預想中的市場效果。前日，該線客流量依然為零，沒有一個旅客前來買票。“無論有沒有旅客來，我們仍會每天準時發班，決不放棄這條線路，一定要血拼到底！”拉薩喜馬拉雅客運一公司成都負責人如此表示。
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空車發班場面淒清
“前天沒賣出一張票，所以到現在乘客依然為零。”前日下午4時許，記者來到成都五塊石客運站，只見停靠在車場最右側的成都至拉薩客車仍靜靜等在發車道，這輛準載42人的客車裏，班線經營者、車主及司機正在無聊地聊天。“很期待今天能有旅客來，希望降價能見效，但我們還是失望了。”司機眼圈紅紅地說。下午5時許，兩名司機無奈地按時把車駛出了車站，開始了他們長達52個小時的孤獨車程。
連續三天發了空車
前日，五塊石長途客運站負責人告訴記者，青藏鐵路的開通及最近成都到拉薩機票的大幅度打折，的確給該線客運帶來極大被動，加之已進入客運淡季，車票賣得更慘，從11月1日開始到前日，站裏一共賣出6張票。售票量的驟減，必然會發放空車，“從前天開始，已經連續3天發空車了。”
曾經一天發過7車
據了解，成都到拉薩的客運一度很熱，從成都出發，經廣元、漢中、天水、蘭州、西寧再到格爾木和那曲，最後抵達終點站拉薩—跟鐵路的線路基本相同。據拉薩喜馬拉雅客運一公司成都負責人閻建珍介紹，自從1995年開始經營這條線以後，成都—拉薩線就成為熱線，春運旺季時最多一天曾發出過7個班次。閻建珍說，即使是淡季，每天也至少有10個人。
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主動減少營運車輛
四川省道路運輸協會副會長潘正明就此直言：“很多運輸企業一遇經營困境，就抱怨鐵路飛機票價過低，這沒有任何意義，關鍵是運輸企業要自救。”潘會長建議，一是提高服務質量，二是推行延伸服務，充分發揮公路客運“門到門、點到點”優勢，三是主動減少營運車輛，降低運營成本。西南財大李勝教授則直言：“要多研究乘客有何需求，如何服務。”
盡量開發特種旅遊
“可以嘗試發展特種旅遊，與旅行社一道挖掘散客客源來緩解困境。”前日，四川旅遊地質學會的扎西分析道，“成都至拉薩的公路客運所走路線正是青藏高原風光帶，在全球都具有巨大吸引力，大力發展特種旅遊，應該大有可為。”專家遂建議，如果要完成這一轉型，首先要在全國各地充分與旅行社合作，大力挖掘並組織探險“驢遊”者。
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運輸格局改變的必然結果
“隨著鐵路的不斷提速，民航票價的一再降價，使公路客運的競爭力明顯下降，這是現代運輸方式進步帶來的必然結果。”針對目前成都至拉薩線路客運陷入困境的狀況，前日，四川省道路運輸協會副會長潘正明認為，公路客運的主要優勢是門對門、點對點的“直運”，在越是遠離鐵路的地方，汽車客運的優勢越明顯。潘會長介紹，成都至拉薩的客運量一直都不是很大，過去也只有冬季從拉薩返回成都的客流火爆過一陣，該條線路一直都比較脆弱。
500公裏以上不適合汽運
西南財大現代物流研究所所長李勝教授對超長途客運的前途同樣不看好。“公路客運在100公裏運距內優勢最大，在150-500公裏的運距內，公路和鐵路的競爭態勢最激烈，而500公裏以上，基本就是航空和鐵路的天下了。” | 
