Better late than never——晚來總比不來強。在經歷了多番挫折，拖延了大半年時間後，國產奔馳C級轎車終于來了。
3月21日，北京奔馳-戴克舉行慶祝奔馳C級轎車國產並上市慶典。實際上，早在6天前，3月15日奔馳C就已經公布價格並宣布上市，北京奔馳通過類似于二次上市的形式，持續吸引人們注意力。
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對于以往高高在上的奔馳品牌而言，頻繁出鏡有效拉近了與公眾的距離，也說明北京奔馳的營銷戰術正在發生有益的改變。
北汽控股董事長徐和誼毫不吝言奔馳C國產的意義。他表示，C級轎車國產不僅進一步豐富了北京奔馳的產品線，同時有利于提升北京奔馳-戴克及北京汽車工業的整體水平。更重要的是，在首鋼遷出北京後，汽車業已經成為北京市最大的工業項目。北京奔馳——北汽集團——北京工業，更緊密地聯係到了一起。從這個角度理解，C級轎車國產意義自然非同小可。
國產化難題至此終于解決，但北京奔馳卻難言輕松。從2006年成立以來連續兩年大幅虧損，連續兩年產能放空，把國產奔馳C逼到了一個只許成功、不許失敗，沒有退路的境地。承載的希望越大，國產奔馳C的壓力也越大。
退無可退
當2007年北京奔馳產銷數據統計出來後，人們沒有驚喜，也沒有失望，因為一切都已經在人們預料中。
據中國汽車工業協會統計，去年國產奔馳銷量為7018輛，增長25%；形成鮮明對比的是，奔馳去年進口量達到15544輛，同比增長51%。無論是數量還是增幅，國產奔馳都不及進口奔馳的一半，這在國內業界實屬罕見。
與競爭對手橫向比較更讓奔馳難以接受。2007年，奔馳的老對手奧迪和寶馬已開始享受本地化的成果，而奔馳由于仍然糾纏于中德雙方紛爭，銷量與對手相差甚遠。2007年，國產奔馳E級銷量僅為6800多輛，而同級奧迪A6銷量已經接近8萬輛，即使是另外一個後來者國產寶馬5係銷售也超過了2萬輛。奔馳銷量不足奧迪的1/10，不及寶馬的1/3。
業內人士認為，之所以如此，不是因為國產奔馳E在產品或者品牌上缺乏競爭力，而是恰恰相反，是因為品牌過強所累。
“在中國，人們通常認為代表奔馳形象的是S級大奔。”這是每一個奔馳德方工作人員到中國後接受的第一個信息，也是奔馳力所避免的誤區。但現實中，消費者仍然無法將進口“大奔”與國產E級相提並論，這也給C級車銷售帶來更多壓力：如果E級車都不具備奔馳品牌價值的話，C級車怎麼可能賣得比E級更多呢？
對此，接任北京奔馳執行副總裁職位不久的司衛認為：“C級轎車是奔馳在全球最暢銷的車型，國產C級在中國市場也將是一款高銷量車型。”從全球奔馳銷量來看，C級是銷量最大的車型。
另據北京奔馳公關部人士介紹，2008年北京奔馳的首要任務就是扭轉去年的不利局面，實現扭虧為盈，轉變的突破點就是剛上市的國產C。北京奔馳相信，在C級帶動下，今年產銷有可能會大幅提高。
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重整旗鼓
能否突破自我，關鍵點之一在于價格。從已經公布的價格來看，國產奔馳確實已經拋棄了以往高價奢華的做派，變得相對親民起來。
已上市的國產奔馳C級車共有3款，分別售價37.8萬元、38.8萬元和47.8萬元，與競爭對手相比，具有相當競爭力。
雖然發布會當天僅提供了3款車型，但奔馳顯然不滿足于此，同它的競爭對手一樣，它也希望通過提供更豐富產品序列來擴大受眾層面。司衛介紹，上市僅是一個開始，隨著國產C逐漸深入，北京奔馳肯定會推出更多配置車型來滿足不同消費群體需求。
奔馳中國公關部王燕介紹，她也對今年北京奔馳前景保持樂觀。她表示，實際上，從去年下半年北京奔馳推出E230以後，國產E級產品線得到加強，國產奔馳部分車型甚至出現了供不應求的局面。
實際上，北京奔馳也將C級國產作為重振信心的起點。據介紹，目前北京奔馳股東雙方已經將擴大現有兩萬輛產能規模納入計劃。今後兩三年，北京奔馳將進一步提高國產化水平，同時利用模塊化技術，加大不同車型間零部件共享比例，使北京奔馳能夠生產小批量、多品種車型。
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一觸即發
國產奔馳C上市立足未穩之際，競爭對手已經啟動了針鋒相對的應對措施。一場血雨腥風的B級高檔車大戰一觸即發。
“用一半價格買寶馬”，聽起來確實具有吸引力。這是寶馬在國產奔馳C上市後推出的一項寶馬汽車金融政策，只要首付一半，第一年裏每個月僅付幾百元，隨後款項在第二年還清就可以擁有一輛寶馬。這項政策無疑大大拉近了高檔車和消費者的距離。
實際上，寶馬對于奔馳C的阻擊早在年初就有所反應，今年1月份，寶馬將旗下3係車型價格分別下調了1萬至2萬元左右。另外一個德係高檔品牌奧迪雖然沒有加入價格戰團，但通過推出A4 S-line車型，通過增配置不加價明加暗降的措施，同樣增強了產品競爭力。
不論是奔馳C還是奧迪A4和寶馬3，它們共同面對的一個問題是：國內高檔B級車市場到底有多大？據去年銷量統計，同級車中銷量最好的奧迪A4和寶馬3都還沒有達到2萬輛，其他車型沃爾沃S40、雷克薩斯IS300差得就更遠。即使高檔車市場保持25％高于車市平均速度的增幅，今年預計高檔B級車總量也不會超過8萬輛。
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從奧迪品牌遲遲不肯引進奧迪A3的策略判斷，它並不看好高檔A級市場，部分原因在于國內高檔B級車市場還遠未達到它預計目標。盡管奧迪A6一年可以賣將近8萬輛，但奧迪A4銷量還不到2萬，這說明，國內高檔B級車市場還遠遠沒有成熟。
寶馬應對國產奔馳C的一係列降價、促銷措施似乎表明，曾經包裹得像鐵桶一樣堅固的國內高檔車價格，有可能最終從B級車市場被撬開。畢竟，相比歐洲汽車價格，國內絕大部分經濟型車和A級車，甚至部分B級車價格都已經低于歐洲同類車型。國內只有高檔車價格還存在豐厚利潤空間。但隨著競爭對手不斷涌入，市場空間短時間內難以突破，要想脫穎而出，擺弄價格砝碼是否會是一個選擇呢？（完）
