中國航空業拉開全面開放大幕
2017-05-23 08:01 來源: 人民日報海外版
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新華社記者 賈遠琨(大巢制圖)

資料來源:中國商用飛機有限責任公司

  不久前,“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京落下帷幕,但圍繞“一帶一路”的經貿合作卻不會因此降溫。5月初,中國首次按照國際適航標準研制的C919大型客機成功首飛,不僅成為中國航空工業發展的重要裏程碑,更使海內外各界對中國制造的新名片有了更多期待。業內人士表示,改革開放以來,中國航空業與經濟共同實現了快速發展,但這種開放式發展長期以來都是“引進來”式為主。隨著中國自主研發實力及制造水平的提升,中國航空業將為世界帶來越來越多的優質航空産品,進而實現“引進來”與“走出去”更加均衡的全面開放。

  開放不能“只進不出”

  對于C919的成功首飛,俄羅斯高等經濟學院研究員瓦西裏·卡申在評價中指出,依托自身龐大的民航市場和本國銀行的支持,中國飛機制造商終有一天會與目前佔據領先地位的歐美同行並駕齊驅。同時,有研究表明,中國産的C919未來市場空間將超過1000億美元,其對于産業鏈價值的拉動能夠達到萬億美元。

  然而在此之前,中國民用航空業一直處于“市場換技術”的陣痛之中。例如,通過給波音、空客、麥道等外國飛機制造商生産機身零部件,中國企業盡管學會了機身制造技術,但在航空發動機、航空電子、飛行控制等核心係統上,卻很難讓這些海外合作夥伴傾囊相授。

  在中國大城市的飛機場中,每天都有大量的飛機起降經停,帶來了巨大的物流與人流。但細心的旅客總會發現,目前國內的客運飛機絕大多數是美國波音公司和歐洲空中客車公司生産的。據國家統計局數據顯示,1996年中國進口飛機價值達21億美元,到了2015年時,飛機進口金額便高達244億美元。有機構統計顯示,飛機等航空産品已連續多年佔據著“中國十大最依賴進口工業品”的位置。

  專家指出,“一帶一路”倡議的提出標志著中國對外開放發展到了一個嶄新的階段。中國航空業在飛機生産上如果“只進不出”,顯然將落後于整體經濟對外開放的步伐。相比之下,增加自身航空制造業“走出去”的能力不僅有利于擴大中國制造在海外的影響力,也將為促進相關國家經濟發展、改善當地民生做出貢獻,構建起“空中”絲綢之路。

  寶劍鋒從磨礪出,梅花香自苦寒來。事實上,中國航空業一直在開放中磨煉自身發展能力。

  2006年5月,空中客車公司中國總裝線落戶天津。在這一項目的帶動下,天津建立起航空制造和維修、部附件的生産和維修、航空服務、航空運營、航空金融等全産業鏈,有力地實現了航空産業的“聚集效應”。在天津的A320係列飛機總裝線依照空中客車最先進的單通道飛機總裝線進行建設。機身等大部件通過海運運到廠房中後,便由中國工人陸續裝上機翼、發動機、內飾以及噴漆,最終在交付中心進行測試後交付給客戶。

  業內人士指出,飛機裝配技術是飛機制造過程中最重要的技術之一。通常,飛機制造過程中50%—70%的時間和成本都用在了飛機裝配上。因此,從飛機裝配技術方面發力,積極與國際先進企業開放合作,有助于中國飛機制造能力的整體提升。

  奮力攀登“工業皇冠”

  作為工藝精度極高、技術密集性極強的制造業,飛機制造常被稱為“工業皇冠”。而中國在攀登這頂“工業皇冠”的過程中,顯然不滿足于僅僅為國外飛機制造商加工組裝,而是要扎扎實實提升自身全面對外開放的核心競爭力。

  據介紹,C919的生産過程就體現了很多中國自主研發和創新。比如,西北工業大學參與了C919整個機翼的氣動設計工作,其方案在機翼氣動性能上超過了波音737;天津大學參與了空氣分配設計方案的數值倣真和優化設計,使大飛機的“呼吸係統”更加順暢;上海交通大學的飛機復合材料後壓力框強度設計、告警狀態下飛行機組情景感知研究等領域的多項科研成果亦被融入了大飛機的制造之中……

  南京航空航天大學機電學院教授黃翔表示,C919在技術上有了新的突破。在對接裝配上,機身和機翼間的裝配間隙從過去的2毫米縮小到0.5毫米。“以前這些間隙往往需要安裝墊片,這樣就不好把握。經過我們研發,現在的C919開始使用計算機控制自動實現機身和機翼對接裝配,0.5毫米的裝配間隙就能裝進去,不需要使用墊片,還能讓左右兩個機翼更加對稱,讓飛機的重量進一步變輕。”黃翔説。

  除了C919這類幹線大型客機之外,中國近年來在支線客機、通用飛機、民用直升機等諸多種類的航空産品生産上亦取得了長足的進步,很多産品深受海外客戶歡迎。

  例如,中國制造的渦槳支線飛機“新舟60”飛機使用性能良好,油耗低、維修方便,簡單實用。飛機可承載52至60名旅客,適宜中短途支線航線的運營。同時,新舟60飛機可在高溫、高原狀態下起飛,適應不同航路、跑道的特性,價格也較國際同等産品實惠。

  2012年,兩架“新舟60”降落在東非國家布隆迪首都布瓊布拉國際機場,現場頓時沸騰起來。原來,自2009年9月開始,布隆迪航空老舊飛機便全部退役,布隆迪航空成為一家沒有飛機的航空公司,只能將國際航線的運營權出讓給其他國家的航空公司。中國飛機的到來,使布隆迪航空業得以正常運營,重新擁有了“對等航權”。

  剛果(布)航空公司總經理羅德裏格·納姆波對于中國航空産品也讚不絕口:“我們運營‘新舟60’飛機已經整整10年,在這期間飛機從未出現過安全問題。從飛機運營商的角度來講,‘新舟60’相較同類型飛機也擁有卓越的經濟性優勢。飛機投入運營以來,所執飛的8條航線中有不少是剛航獨家運營航線,‘新舟60’飛機的到來為剛果人民帶來了便利的出行,也推動了偏遠地區的發展。”

  鑄成全新“中國名片”

  如今,“一帶一路”建設的深入推進與中國飛機制造能力不斷提升無疑為中國航空業全面開放拉起了帷幕。在很多人看來,中國飛機也將有望繼“中國高鐵”“中國核電”之後,成為又一個具有合作共贏特徵的中國名片。

  中國航空工業集團公司總經理譚瑞松表示,“一帶一路”建設的推進,使得沿線國家迎來重大的發展機遇,通用航空産業發展恰逢其時,並將成為這些國家和地區未來發展的重要方向。“如果説2000多年前是駱駝和帆船開辟出了古絲綢之路,如今是高鐵和公路組網促進了京津冀一體化,那麼未來,包括通用航空飛機在內的航空飛行器,將成為連接‘一帶一路’的空中紐帶,架起新時代的‘一帶一路’。”譚瑞松説。

  北京工商大學經濟學院教授周清傑在接受本報記者採訪時指出,中國航空業的開放發展迄今為止經歷了三個階段:

  一是進口飛機。市場發展初期,中國基于巨大的消費需求向海外飛機制造商開放市場,購買飛機,而自主制造能力則有限。二是裝配加工。以空客A320總裝線落戶中國本土為標志,中國開始快速融入全球航空工業産業鏈。盡管大部分零部件制造和設計專利掌握在外國企業手中,但中國企業獲得了“幹中學”的機會,自主飛機制造能力不斷成長。三是自主生産。以國産大飛機C919成功首飛為標志,中國航空工業掌握了更多重要零部件和係統的設計及生産工藝,很多核心零部件由過去的“對外剛需”轉變為“貨比三家”“擇優選廉”,實現全球化採購。

  針對在C919的供應商名單中存在不少國外知名企業的現象,業內人士指出,這是因為生産民用客機不像軍用飛機那樣必須不求人,利用成熟的技術既可以提升研發速度、博採眾長,亦可以控制成本。

  “航空工業是一個技術性強、復雜度高的産業。很多飛機制造商都是全球化採購、全球化生産、全球化銷售,這其實也是開放發展、分享商機的一種體現。因此,對于國産商用飛機的自主化率還要辯證、動態地看。”周清傑表示,中國航空産業全面開放的優勢在于一方面國內需求龐大,可以為相關國産飛機項目提供足夠的市場支撐;另一方面國際合作夥伴層次較高,中國自身“引進、消化、吸收、再創新”的能力強。因此,中國航空産業走向全面開放發展無疑有著非常廣闊的前景。

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【糾錯】 責任編輯: 吳萬蓉 王頔
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